DOS ILUSIONES. Como este verano, reinaba el calor en aquel enero de hace cuarenta años. Poco importaba a los fanáticos del automovilismo, entusiasmados y ocupados en su atención con la profusa Temporada Internacional, que el 9 de enero se inició con los 1.000 Km de Buenos Aires por el Mundial de Sport Prototipos, una semana más tarde se trasladó a Balcarce para inaugurar con una carrera de Sport el  hoy cuestionado Autódromo Juan Manuel Fangio y  el 23 de enero, otra vez en la capital porteña,  tuvo su cierre de lujo con el regreso de Gran Premio de Fórmula 1, luego de 12 años de ausencia en el calendario. Una pausa demasiado larga para la tradición argentina con la categoría y que la privó de ver de cerca una de las décadas más brillantes de la Fórmula 1.

El Tyrrell de Jackie Stewart mandó desde la primera curva. Reutemann no pudo seguirle el ritmo y se complicó con los neumáticos.

¡Qué enero aquel de hace cuatro décadas, que a todo esto, sumó en ese Gran Premio nada menos que el debut mundialista de Carlos Alberto Reutemann! Un año antes hubo un aperitivo con la carrera de Fórmula 1 sin puntaje y la presencia de Lole sobre un McLaren privado , alquilado a Jo Bonnier. En enero del 72 llegó el plato fuerte. Porque la carrera tenía puntos para el Mundial y porque Reutemann se integraba al ascendente equipo Brabham junto al bicampeón mundial Graham Hill, por entonces con laureles algo marchitos. Encima Lole se descolgó el sábado con una espectacular pole position, la segunda (la anterior había sido de Mario Andretti (Lotus) en Estados Unidos 1968) de un debutante en la Fórmula 1, si dejamos de lado la obvia de Giuseppe Farina (Alfa Romeo)  en Inglaterra 1950, en la primer carrera del Mundial. Aquel sábado porteño, Lole relegó nada menos que al flamante bicampeón Jackie Stewart y por eso sorprendió al ambiente  de la categoría y le dio una inesperada alegría a sus compatriotas. Claro que también provocó cuestionamientos, como el que hizo Mauro Forghieri, como director del equipo Ferrari. El mismo Forghieri, de caracter irascible, con el que Reutemann volvería tener problemas seis años más tarde durante su paso por el equipo de Maranello.

Había hambre de Fórmula 1 y entusiasmo por el debut de Reutemann. Por eso desde temprano, 8 de la mañana, se colmaron las tribunas (y también los pasillos) del entonces Autódromo Municipal, hoy Oscar y Juan Gálvez, para la carrera que se largaba a las cuatro de la tarde Los ojos puestos en Lole relegaron otros hechos importantes de aquel domingo. El estreno en las siluetas de los Lotus  72 de los colores negro y dorado de la tabacalera John Player Special que marcarían su última epoca de esplendor. El flamante patrocinio de Yardley en los McLaren que así archivaron su tradicional color naranja. La presencia de dos ignotos austríacos que cuatro décadas después se mantienen vigentes, desde distintos lugares, en el Mundial. Uno era Helmut Marko, actual asesor del exitoso equipo Red Bull, que aquel 23 de enero pasó inadvertido entre la nutrida (cinco) plantilla de pilotos del equipo BRM. Tampoco llamó la atención el otro, que clasificó último (22do) y también fue el último(11mo) entre los pilotos que terminaron la carrera. Sin embargo el paso del tiempo lo reivindicó sobradamente de las burlas del público que acompañaron el lento paso de su March 721, porque Niki Lauda, tal el piloto en cuestión, fue tricampeón mundial y partir de su accidente en Nurburgring en 1976 se transformó una leyenda de la Fórmula 1 moderna.

Lole llegó séptimo pero subió al podio por invitación de Stewart. ¡Qué tiempos!

Duró lo que tardó en darse la orden de largada, la ilusión de ver a Reutemann tomar la punta. Más astuto y experimentado, Stewart le ganó el pique y sobre el azul Tyrrell-Cosworth 003 puso proa rumbo a una de las más comodas victorias de las 27 que logró en sus 99 carreras en el Mundial. Diplomático como siempre, unos dias antes en una conferencia de prensa, Stewart se había ofrecido a probar el Berta LR de Sport Prototipos que el Mago de Alta Gracia pensaba construir pero que finalmente no pudo concretar. Reutemann intentó seguirle el ritmo al escocés pero sólo pudo durante media docena de vueltas. A partir de la 7ma, el blanco Brabham BT 34, con publicidad de la Secretaría de Turismo, empezó a ponerse cada vez más de costado. No tardaron en superarlo Emerson Fittipaldi, Denny Hulme y Francois Cevert. El desgaste de las gomas aumentó con el transcurrir de las vueltas hasta que al borde a rotura, Lole se mandó a boxes en el giro 45. Tardaron ¡42 segundos!, si 42 segundos, en cambiarle las dos cubiertas del lado derecho. Un tiempo que hoy te puede horrorizar pero era común en aquellos años sin aparatos tan sofisticados para los cambios de gomas. Reutemann regresó a la pista en el 14to lugar pero con 2 vueltas perdidas respecto a los líderes. Su escalada devolvió el entusiasmo a la multitud. Los abandonos de Revson, Fittipaldi (campeón ese año) y Cevert fueron su matices afortunados pero también hubo mérito de Lole con los sobrepasos a Lauda, Marko,  el neocelandés  Howden Ganley y  el francés Henri Pescarolo. A 23 vueltas de las interminables 95 giros al circuito número 9 que exigía esta fecha inaugural de la temporada 1972, el Brabham del argentino quedó 7mo, pero sin muchas chances de avanzar más ya que el 6to, que era Ronnie Peterson, estaba una vuelta adelante con su March 721. Así llegó. Hoy esa posición le hubiese entregado 6 puntos, pero aquella Fórmula 1 de los 70 sólo premiaba a los seis mejores ubicados y por eso Lole quedó en la puerta de un debut con sus primeros puntos. Esto no le impidió llevarse una ovación de su público y la invitación del ganador Stewart, para ocupar el tercer lugar del podio (instalado al pie del actual palco oficial), que el belga Jacky Ickx, su dueño en pista había dejado vacio por su premura para volverse a Europa que en la zona de la horquilla le hizo abordar un helicóptero que lo llevó a Ezeiza donde tomó el vuelo internacional. Un hecho inimaginable en estos tiempos de podios uniformes y presencias obligatorias. También la actuación de Lole motivó unánimes elogios en la prensa argentina. «Mostró condiciones que le auguran un porvenir de excepción» escribió Guillermo Mártire, en la revista Corsa de la época. Vaya si acertó.

La satisfacción de este gran debut no relegó entre Reutemann y sus allegados cierta disconformidad por la actitud de los técnicos de GoodYear,  la empresa de neumáticos que por entonces compartía con  Firestone la provisión a los equipos de la Fórmula 1.No podían entender cómo le habian aconsejado mantener para la carrera el compuesto 852 de clasificación mientras que Tyrrell y McLaren habían cambiado por el G 31, más resistente para las exigencias de la competencia.»Les dije que no me parecía adecuado que Reutemann corriese con el mismo compuesto de clasificación, pero no me hicieron caso» contó Héctor Staffa, asesor aquel día del argentino tras haber sido en la dos temporadas anteriores su jefe en el equipo del Automóvil Club Argentino que proyectó a Lole en su campaña internacional.  «Esto no hubiese pasado de haber estado Ron Tauranac…» teorizó Staffa. Pero Tauranac, de estrecho trato con Staffa, ya  no estaba porque junto a su socio, el tricampeón Jack Brabham le había vendido las acciones de Motor  Racing Development a un inglés, tan bajito como inquieto y hábil negociante , que ya empezaba a poner su sello en las decisiones de la Fórmula 1. Según la gente de GoodYear, fue ese inglés quien dio el OK para que Reutemann usase en carrera el mismo compuesto  de clasificación y que terminó con un prematuro desgaste. ¿Quién era ese inglés?: Bernie Ecclestone, por aquellos días flamante propietario de Brabham,  uno de su pasos claves para llegar a  la cima del poder de una Fórmula 1, donde todavía se mantiene. En cambio, Argentina ya no tiene ni su Gran Premio, ni nadie que siga el camino de Reutemann en el Campeonato Mundial.

Pasaron 40 años de aquel 23 de enero que con el debut mundialista de Carlos Alberto Reutemann y el regreso del Gran Premio, inició la segunda (la anterior fue la del 50 con Juan Manuel Fangio y José Froilán González como principales figuras) y hasta ahora última década de oro de Argentina en la Fórmula 1. Una época que inexorablemente cada vez está mas lejana y que lamentablemente cada día se añora más. Es que como bien dice la canción «Nada es tan añorado como lo que se tuvo y se perdió.»

Por Miguel Sebastián

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6 COMENTARIOS

  1. Quizás la F1 actual no despierte tanto interés como la de hace 40 años, lo que no implica que no hayamos retrocedido en ese aspecto, tal vez el que no despierte tanto interés en nuestro país lo da el hecho de que muchos nunca la vieron aquí en el autódromo y otra posibilidad, más triste pero también creo que más certera, es la costumbre que tenemos de que como no podemos hacer o tener tal o cual cosa la descalificamos directamente.

    Un abrazo.

    • Ja! Estoy de acuerdo con el Lole, un poco congmio y no mucho con Cox que es muy militante en su postura. Pienso que los compaf1eros camioneros o albaf1iles en muchos casos superan las 10 lucas y son una parva de billetes, igual el billete papel tiende a desaparecer pero es un engorro.

    • yo pregunto omix: maissta podre0 pelear desde adentro, si entendemos por adentro con confrontar relativamente seguido con factores de poder importantes? mas alle0 de la buena imagen, y mas alle0 de q soy votante de maissta y mancu, me parece irrisorio imaginarme a uno u otro yendo por renta extraordinaria, q en resumidas cuentas es la funcif2n de los ejecutivos no? sacar donde mas hay y ponerla donde no hay nada…

  2. LA VERDAD, SR SEBASTIAN, UNA MUY BUENA NOTA, A UNO COMO YO QUE VIVIO ESA EPOCA INOLVIDABLE DE LA F1 Y DE REUTEMANN, ESTA NOTA ESTA EXCELENTE

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