SE GANÓ EL ASCENSO CON SUFICIENCIA. ¿QUÉ ESPERA?
Es un año espectacular para Toyota. Ganó con amplia suficiencia el Mundial de Rally (WRC), con 12 victorias sobre 13 competencias, además de consagrar como campeón al galés Elfyn Evans; y acaba de conquistar el Mundial de Resistencia (WEC), al hacer el 1-2 en las 6 Horas de Barcelona, y logrando su cuarto triunfo del año sobre siete competencias; uno de ellos fue en las 24 Horas de Le Mans.
Es decir, los nipones lograron con enorme comodidad los títulos en los dos mundiales de automovilismo más importantes si se excluye a la Fórmula 1. Por lo que el aficionado tanto como el analista tienen derecho a preguntarse para cuándo la promoción.
En esos dos Mundiales, la marca conquistó 16 triunfos en 20 carreras, y todavía le queda una competencia más por disputar en el WEC, las 6 Horas de Monza, el 8 de de noviembre venidero, dónde –como si fuera poco lo conseguido- alguna de sus dotaciones conquistará el título mundial de pilotos.
Los que más chances tienen son los integrantes de la tripulación del TR010 nº 8, el suizo Sebastian Buemi, el neocelandés Brendon Hartley y el japonés Ryo Hirakawa, que ganaron en Imola a principios de año, en Fuji durante setiembre y ahora en Barcelona.
La figura dominante es Buemi: en Barcelona disputó su carrera número 100 en el WEC, logrando 28 triunfos, 58 podios, cuatro victorias en Le Mans y cuatro títulos mundiales: en tres semanas puede conseguir su quinto halago. Llevan 17 puntos de ventaja cuando quedan 26 en juego.
Semejante superioridad habilita la pregunta: ¿no están para la F-1?
Toyota participa ya en la máxima categoría como sponsor tecnológico de la escuadra Haas. Suministra apoyo técnico. Podría volverse socio de Gene Haas, adaptar sus motores híbridos del WEC a los reglamentos de F-1 y competir como Toyota-Haas. Comprar el equipo puede resultar muy oneroso y entonces una sociedad acaso sea la mejor solución.
Eso sin olvidar que la duodécima franquicia de la F-1 continúa vacante. Es difícil que haya opositores a la idea de que Toyota se incorpore, pero hay, de movida, 600 millones de razones para que atemorice dar el paso.
Toyota inclusive apoya al japonés Ritomo Miyata en F-2. Intentó empujar a Hirakawa a la máxima categoría, y el japonés probó el Haas en algunas oportunidades, pero por supuesto acabó perdiendo el lugar ante Rafael Cámara, una elección lógica la del brasileño campeón de F-3 en 2025 y líder de la F-2 en 2026.
Pero ¿hay agua en la pileta de la F-1 como para que Toyota se tire de cabeza? Los japoneses tienen argumentos como rechazar la posibilidad:
- Su paso por la F-1 entre 2002 y 2009 fue un poco embarazoso. Gastaron millones para no ganar siquiera una carrera.
- Se gasta mucho más hoy en la F-1 que lo que se necesita en los dos mundiales siguientes. Un cálculo rápido supone que la campaña exitosa en el WEC es tres a cuatro veces más económica que una participación honrosa en la máxima categoría.
- Con mucho menos dinero, la marca logra una repercusión fenomenal en el mundo del automovilismo, lo que seguramente no tendría parangón en la F-1.
- En el WEC derrota a Ferrari, Aston Martin, Cadillac y Alpine, que también están en F-1.
- ¿Cambiar la opción de seguir ganando en esos patios traseros para salir al terreno más despiadado y acaso pasar años y años sin ganar, derrochando millones sin chances de triunfo, como ocurrió en la primera década del siglo? No parece muy atractivo.
- Probablemente Toyota mira a Honda y dice “no los molestemos mientras la embarran”. Grandes rivales en la industria japonesa, mientras ellos ganan en el segundo y el tercer Mundial, sus adversarios están protagonizando un enorme papelón en la máxima categoría, con un motor que, con cada mejora, retrocede en performance. ¿Ir a F-1 para eso?, se preguntarán.
Como se ve, Toyota dispone de una enorme cantidad de argumentos para no concretar el ascenso. De todo tipo.
Probablemente allí esté la respuesta a la incógnita inicial.
DESAFÍOS DE OTRO TONO
Sin meterse en honduras como las de la F-1, la marca se engancha con otros desafíos, de menor cuantía, pero importante para sus nichos industriales.
En la semana, eL equipo Akkodis ASP recibirá el primer Toyota GT3 con el que reemplazará a los ya venerables Lexus RF-GT3 que están cumpliendo una pobre campaña en su clase en el WEC.
Ya se explicó aquí que ese auto es la esperanza de José María López de volver a un plano competitivo. En Barcelona, luego de los errores de sus compañeros Petru Umbrarescu y Clemens Schmid, tomó el coche fuera del top-10 y nunca pudo pelear. Tras largar séptimo, el Lexus nº 87 terminó 13º; el otro coche quedó 14º.
“Sabíamos que iba a ser un fin de semana muy difícil, pero lo terminamos haciendo nosotros más complicados de lo que debería haber sido, con muchos errores y penalizaciones”, explicó. “Eso nos fue relegando aún más con un auto que degrada mucho la goma como sabíamos. Si hubo algo positivo, hay que tomarlo e ir a la última del año que es la última de este auto, y tratar de terminarlo con una buena nota”.
El inglés Mike Conway, excompañero de López en el Toyota nº 7, anunció su retiro: cuando le preguntaron por qué no seguía el camino del cordobés, lo puso bien en claro: no quiere compartir un coche con pilotos amateurs, que siempre compiten con buenas chances de fregarla antes de entregar el volante. Eso es lo que le sucede normalmente a Pechito.
19-10-2026
