CUATRO BELGAS, TRES TRAGEDIAS, DOS TRIUNFOS, UNA CARRERA

POR PABLO VIGNONE.  ¿Sabés por qué las 24 Horas de Le Mans se disputan el tercer fin de semana de junio?. Es la noche de sábado con menos oscuridad de todo el año…

No siempre fue así. En 1968, las 24 Horas no se disputaron en junio. Los sucesos del Mayo francés, que hicieron tambalear al general Charles de Gaulle cuando los jóvenes clamaban “¡seamos realistas, pidamos lo imposible!” (y qué bien se aplicaría al automovilismo argentino de nuestros días), obligaron a la suspensión de la prueba, que luego se cambió por la postergación. En efecto, el lunes 17 de junio el Automobile Club de l’Ouest sacó un comunicado anunciando que la carrera prevista para el 15 y 16 de junio –una fecha ya efectivamente superada- se disputaría en setiembre. Le Mans, la cita francesa del Campeonato Mundial de Marcas, para autos sport y prototipos, definiría entonces el certamen.

Los 1.000 Kilómetros de Spa-Francorchamps, la cita belga del campeonato, había sido, un mes antes, una gran victoria nacional. Desde la primera fila, integrada por tres Ford –un prototipo F3L con motor Cosworth y dos GT40-, partían dos pilotos nacidos en el país; uno tenía 23 años, otro, 39. Llovía, claro, en el legendario Spa de 14 kilómetros de rutas nacionales…

“En la largada, Frank Gardner con el FL picó adelante pero a mitad de la primera vuelta, su motor se murió con agua en el circuito eléctrico. Jacky lo pasó y con el camino despejado, pasó como líder al cabo de esa primera vuelta, envuelto en una nube de spray, aceleró hacia Eau Rouge, más spray, trepó la colona hasta que el auto se perdió de vista, pero aún así podíamos escuchar el ruido del motor. Después de Les Combes dejamos de oírlo. Entonces, silencio. Los espectadores empezaron a reírse, yo creí que había habido una colisión múltiple que había detenido al resto del pelotón. Pero no, escuché venir al segundo auto. Era el otro belga, Willy Mairesse, pero todavía tenía que doblar la horquilla deLa Source en primera y para cuando pasó por los boxes, Jacky ya le llevaba 39 segundos… ¡en la primera vuelta! Absolutamente sensacional” (John Horsman, “Racing in the rain”)

Jacky es Jacky Ickx, la joven promesa de Ferrari, que en pareja con el inglés Brian Redman ganó los 1.000 Kilómetros a 197 km/h de promedio en la lluvia… Le Mans se suspendió a mediados de junio, cuando Ickx apuntaba a ganar las 24 Horas, pero en julio logró su primer Grand Prix de Fórmula 1, el de Francia, en Rouen, y bajo la lluvia. ¿Un auténtico astro en el agua? “Siempre Jacky Ickx fue un fenómeno en la lluvia. Pero él siempre mantuvo que la lluvia ano le gustaba. Que su destreza venía de haber corrido triales en motocicletas sobre terreno barroso y resbaladizo. También, que fue bendecido con un perfecto sentido del equilibrio. Lo cual demostró en 1974, como solo un profesional podría hacerlo, caminando sobre una soga de60 metros de largo, a una altura de5 metros, en la cancha del Lieja en saco y corbata” (Jacques Ubags, “Los 10.000 Kilómetros de Francorchamps”).

Willy Mairesse era el veterano de 39 años que luchaba contra una generalizada sensación de que ya estaba de vuelta. Había corrido 13 Grands Prix para Ferrari, entre 1960 y 1963; en su tercera carrera, el GP de Italia de 1960, terminó en el podio, pero si el futuro parecía promisorio, acabó decepcionándolo. Nunca más volvió a tener un resultado decente, y sí más de un choque espectacular. El americano Peter Revson, que llegó a correr en Fórmula 1, alguna vez declaró haberlo visto preparado para largar una carrera “y sus ojos parecían los del Diablo”. Había terminado tercero en las 24 Horas de 1967, con una Ferrari 330P4 cedida por Enzo Ferrari a sus concesionarios belgas. “Era un piloto de una voluntad irreductible y de un coraje difícilmente medible. Envolvía su empresa en una suerte de fuego sagrado. Mairesse era un hombre que se arriesgaba mucho, un auténtico combatiente… en los momentos clave de su carrera padeció siempre una suerte maligna” (Enzo Ferrari, “Pilotos, qué gente”). El GT40 (chasis 1079) pintado de amarillo, el color nacional belga en las carreras internacionales, no llegó a la meta de los 1.000 Kilómetros, a causa de un despiste.

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Aunque las 24 Horas se hubieran disputado en su fecha original, en junio, Ickx habría necesitado un coequiper nuevo. Una semana antes, corriendo el GP de Bélgica de F-1 con un Cooper-BRM, Redman se fracturó una pierna. John Wyer, el director del equipo Gulf, seleccionó como compañero del joven belga a otro piloto de la misma nacionalidad, que había nacido en Milan, que era un experto en rallies pero que en mayo, en su primera carrera del año en Fórmula 1, había terminado tercero nada menos que en el GP de Mónaco.

Nacido Luciano Bianchi en Milan, su padre había sido mecánico de la Scuderia Ferrari en la preguerra, cuando ésta usaba máquinas Alfa Romeo. Al establecerse en Bélgica en 1950, con 15 años (su padre aceptó hacerse cargo de los autos de Johnny Claes, el primer piloto belga de Fórmula 1) se cambió el nombre por Lucien. Aprendió algunos secretos con Jacques Herzet (y se casó con su hija Michelle) y otros con Oliver Gendebien, el primer belga en ganar Le Mans. La Alfa Romeo tenía en consideración su apellido: Bianchi era piloto de la marca en rallies, y también conducía el prototipo 2 litros que la casa de Milan hacía correr en el Mundial de Marcas; estaba anotado para correr esos 1.000 Kilómetros de Spa-Francorchamps en los que Ickx deslumbró, pero Alfa no tuvo listo su coche y lo liberó.

De manera que Ickx y Bianchi iban a compartir el GT40 chasis 1075 del equipo Gulf en Le Mans, dos belgas queriendo emular las hazañas de Gendebien. El debut de la nueva dupla fue exitoso: en julio ganaron las 6 Horas de Watkins Glen, con el mismo GT40 chasis 1075. Las 24 Horas, la siguiente (y última) carrera del Mundial, habían sido postergadas para el 28 y 29 de setiembre; ya no habría cinco horas de oscuridad, como en junio, sino nueve… y en el otoño francés aumentaba el riesgo de lluvia. ¿Qué más podía pedir Ickx?

Bueno, correr, lo que finalmente no pudo ser. Una semana antes se disputó el GP de Canadá de Fórmula 1. Ickx, que acariciaba chances concretas de ganar el título mundial, se quebró también una pierna en los entrenamientos. Wyer se quejó en sus memorias de haberse enterado de la noticia a las 3 de la mañana… El 1075 no tendría ni uno solo de sus pilotos titulares en Le Mans, tullidos ambos. Wyer se abocó a buscar otro reemplazo. El mexicano Pedro Rodríguez, que venía de ser tercero en Canadá con su BRM y que al fin de semana siguiente pensaba correr una carrera de la Copa Can-Am en Edmonton (Canadá) y no en Le Mans, aceptó con velocidad el cambio de agenda. Así dio comienzo una de las más legendarias asociaciones deportivas del automovilismo, la del mexicano y el equipo Gulf. Pedro estaba casado con Angelina, mexicana como él, pero noviaba con una inglesa, Glenda; a veces aparecían las dos en la misma pista… A Le Mans fue solo Glenda, que terminó siendo una de las cronometristas del equipo.

Ickx no estaría en Le Mans. Pero sí Bianchi. Y también Mairesse. El amarillo GT40 iba a disputar, en las 24 Horas, su tercera prueba. Entregado en abril de 1968 en Ostende, en la costa belga del Mar del Norte, ya había corrido los 1.000 Kilómetros de Monza (con un séptimo lugar) y en Spa.

¿Tres belgas? Cuatro. Lucien tenía un hermano menor, Mauro, que desde 1965 era piloto del equipo Alpine, cuyos autos eran siempre propulsados con motor Renault; un equipo Alpine vino a correr Fórmula 3 a la Argentina a comienzos de 1966, Mauro Bianchi era uno de los pilotos, Carlos Pairetti fue otro. A fines de esa temporada, y con uno de esos autos de F-3, Mauro ganó el Grand Prix de Macao, dando inicio a una tradición en la ex colonia portuguesa que se prolonga hasta nuestros días. Alpine, que siempre había colocado motores de muy baja cilindrada en sus coches, sorprendió en 1968 con el modelo A220 equipado con un motor tres litros. En Le Mans, Mauro Bianchi compartiría uno de esos coches en pareja con un motociclista arriesgado que luegos ería campeón europeo de Fórmula 2 y ganador en Fórmula 1, Patrick Depailler.

Aún en setiembre y con frío, Le Mans era todavía Le Mans: la largada era la típica de la maratón, con los autos ordenados del lado interno de la pista, a 45 grados, de acuerdo a los tiempos de clasificación, y con los pilotos del otro lado del asfalto, presto a correr hasta sus coches cuando caía la bandera francesa. Había que pegar grandes zancadas, introducirse en el auto, encender el motor, poner primera y arrancar… La premura no siempre daba tiempo para ajustarse el cinturón de seguridad (en 1968, no todos los autos disponían de semejante dispositivo) si el prototipo no tenía techo, o cerrar bien las puertas si se conducía una cupé.

El 1075 de Lucien Bianchi marcó el cuarto mejor tiempo; el A220 de su hermano Mauro, el octavo; el 1079 de Mairesse, el décimo. El 28 de setiembre amaneció lluvioso… A las 15 se puso en marcha la carrera. Los cuatro Porsche oficiales partieron en los cuatro primeros lugares, quinto picó el Alpine nº 27 de Mauro, y sexto, ganando cuatro posiciones, el GT40 nº 8 de Mairesse. La foto de la partida lo atestigua bien.

Mirá este video, si querés: es un compacto de media hora de aquella carrera. Alrededor de los 10m30s se ve la partida. Fijate que sucede como te lo contamos: los cuatro Porsche pican adelante, luego el Alpine, luego el GT40. Los dos Ford del equipo Gulf tardan en salir: los pilotos habían recibido la orden de asegurarse los cinturones y cerrar bien las puertas antes de poner primera. Y prestá atención a las escenas siguientes a la largada:

httpv://youtu.be/XMzgeEWqXPQ

Después de la partida, la siguiente toma es en la curva de Mulsanne, al final de la larga recta de cinco kilómetros trazada sobre la ruta nacional 138. Aparecen los cuatro Porsche… después, nada. Y en la toma editada a continuación, al cumplirse el primer giro, tras los Porsche asoma el Alpine, y luego una Ferrari y los dos autos del equipo Gulf. Ni rastros del Ford amarillo.

El GT40 jamás llegó a la curva de Mulsanne. Apurado por partir, Mairesse no cerró bien la puerta de su auto. Las versiones de lo que sucedió después no son uniformes. Una señala que a 300 km/h en la larga recta, la puerta se abrió y voló; otra, que tras la repentina incidencia, el piloto perdió el control del auto tratando de cerrarla. En cualquier caso, estaba desatado. En cualquier caso, el GT40 se descontroló y se salió del camino. El golpe fue tremendo. El belga, que no se había atado tampoco,  pasó las dos semanas siguientes al accidente en estado de coma.

Cuando anocheció, más pronto que de costumbre, el dominio Porsche se había evaporado. Al frente estaba el solitario GT40 de Lucien Bianchi. Quedaban casi 20 horas de carrera por delante. Pasó la noche, nunca la lluvia. A mitad de carrera, el Alpine nº 27 estaba sexto y ahí se mantuvo hasta tres horas antes del final, cuando Depailler se detuvo quejándose de vibraciones en el tren delantero.

Solo podía haber una causa: frenos. Se cambiaron los discos y las pastillas, también las cubiertas y de paso se llenó el tanque de combustible y se produjo el cambio de pilotos. Cuando Mauro Bianchi quiso salir de boxes, el motor Renault no arrancó. Y no arrancó. El burro de arranque había quedado fuera de toda esperanza. Hubo que cambiarlo. Los mecánicos tardaron 50 minutos en la operación, y cuando terminaron y le dieron salida al Alpine, Mauro Bianchi había olvidado algo esencial…

“En los otros Alpine ya habían cambiado el burro de arranque –contó diez años atrás, en 2002, el propio Bianchi- Yo sabía lo que había que hacer cuando tenés discos de freno nuevos, pero estaba tan preocupado por la demora que me olvidé de bombear el pedal ante sde frenar. Salí de boxes, aceleré, pasé por debajo del puente Dunlop y al llegar a las Eses, a260 km/h, apreté el pedal y… ¡accidente! Fue completamente mi culpa. Con los tanques llenos de combustible, el auto inmediatamente se prendió fuego”.

La óptica ahora es la del entonces puntero: “Durante seis vueltas, tuve que pasar por delante de ese infierno. Sabía que era el coche de mi hermano, pero ignoraba si él estaba al volante. No lo supe hasta tres vueltas más tarde, por un panel puesto en stand de Ford: ‘¡Mauro OK!’. En aquellos momentos, era la victoria de Le Mans la que estaba en juego y el campeonato del mundo a favor de Ford. Yo no podía permitirme el detenerme pero, por otra parte, tomo me empujaba a dejar cuanto antes la carrera, precipitarme hacia el box y ver a Mauro. Pasábamos por ahí a dos por hora, pero sin detenernos porque la fogata era enorme y nuestro coche habría podido incendiarse”. (Lucien Bianchi, «Mis rallies»)

Mauro Bianchi escapó del accidente con las manos y el rostro seriamente castigados por el fuego. Estaba hospitalizado cuando su hermano Lucien controlar los nervios, pero sin perder la conciencia. Así supo que la victoria del GT40 chasis 1075 le daba el título mundial a Ford y la primera victoria de un belga en Le Mans desde 1962, cuando Oliver Gendebien logró su cuarto triunfo en pareja con Phil Hill.

Un año más tarde, el 14 de junio de 1969, solo uno de estos cuatro belgas estuvo presente en la largada de las 24 Horas de Le Mans.

No podía ser Lucien Bianchi. El 30 de marzo, mientras probaba el prototipo que, por fin, la Alfa Romeo había terminado, en la loma previa a la curva de Mulsanne, durante los ensayos de las 24 Horas, realizados diez semanas antes de la carrera, el capot trasero del auto se levantó, el auto mordió la banquina, Bianchi perdió el control y el Alfa se estrelló contra un poste. “Era el piloto responsable de la puesta a punto: otro coche para conocer, pulir, perfeccionar. El sábado 29 había andado mucho y el domingo, como metódico y trabajador que era, fue de los primeros en salir a la pista. Después, a las 9:05… el ‘Señor Amabilidad’ ya no estaba más” lo despidió su amigo el periodista Philippe Toussaint.

No podía estar Mauro Bianchi. Apenas recuperado de las quemaduras de Le Mans 1968, el accidente fatal de su hermano lo llevó a poner punto final a su carrera deportiva. Se mudó a Francia, escenario de sus tragedias familiares, dónde todavía vive; su nieto Jules es el actual piloto tester de Ferrari en Fórmula 1 y piloto de GP2.

Tampoco podía ser Willy Mairesse, con enormes dificultades físicas como producto del accidente de 1968, con problemas para mover un brazo y la convicción de que su carrera deportiva estaba terminada, no había vuelto a correr, ni volvería a hacerlo. “Después del accidente, llegó a la conclusión de que había fallado, lamentablemente, en la ambición de su vida y con la certeza de que el deporte elegido y su estilo de vida preferido le serían negados en el futuro, no vio el propósito de seguir proponiéndose a ese futuro… así que se aseguró de que nunca llegara” escribió el historiador Doug Nye. El 9 de setiembre de 1969, en un hotel de la localidad balnearia de Ostende, en su país, se quitó la vida de un balazo.

Ickx volvía a ser el primer piloto del equipo Gulf en Le Mans 1969. Y podía conducir el chasis 1075 victorioso en 1968. El pesado GT40 ya no parecía idóneo para batir a los prototipos Porsche 908, ni al flamante sport 917, o a la nueva 312P de Ferrari, ni siquiera a los proletarios Lola-Chevrolet. El belga apenas si marcó el 13º tiempo en clasificación, a 15 segundos de la pole-position señalada por el 917. Pero si había aprendido más una lección: Le Mans no se gana en la primera vuelta, y el infortunio de Mairesse en la edición del año anterior le había sido relatado en detalle por el coequiper del infortunado piloto: Jean Blaton, tal su nombre, corría con el seudónimo de “Beurlys”, y era el padre de Catherine, la mujer de Ickx… (Catherine es la madre de Vanina Ickx, que corrió Le Mans, DTM y el Dakar sudamericano)

“Sobre la largada: como es bien conocido, cuando los 50 pilotos picaron a través de la pista para subirse a sus autos, Jacky caminó en protesta por este tipo de largada en la cual los pilotos tenían que elegir entre salir con picardía o asegurarse el cinturón y el cierre de la puerta correctamente. Siendo pilotos, todos elegían la primera alternativa, luego trataban de ponerse los cinturones en la primera vuelta o corrían sin ellos hasta el primer reabastecimiento. Era peligroso de cualquier forma. Cuando había cruzado la mitad de la pista, el primer motor se puso en marcha y Jacky dio un saltito involuntario, pero continuó caminando, subiendo al coche sin apurarse. Cuidadosamente se abrochó el cinturón, encendió el motor y partió, en último lugar” (John Horsman, op.cit.).

Mirá el saltito involuntario de Ickx en este video bien cortito:

httpv://youtu.be/SvqRBNqhSzs

Acá tenés también el video de la partida. Salen todos como locos, y alrededor de los 50 segundos vas a ver al GT40 celeste arrancar cola de perro:

httpv://youtu.be/h9jhs8AHT5U

Por haber partido con tanta calma, Ickx perdió más tiempo en la primera vuelta, demorado tras los restos del Porsche 917 del amateur británico John Woolfe, que perdió la vida en ese accidente. Pero a las 8 horas de carrera, el GT40 estaba quinto; a mitad de competencia, ya era cuarto, y a 8 horas del final, tercero. Con el repentino abandono del 917 de la pole, las 24 Horas se transformaron en una batalla abierta y rueda a rueda entre el Ford de Ickx y el inglés Jackie Oliver, y el Porsche 908 de Hans Herrmann y Gerard Larrousse.

“Durante toda esta excitación, sentí un golpecito en mi hombro y giré para encontrarme con la viuda de Lucien Bianchi. Ella nos deseó buena suerte a todos. Nunca volví a verla: quedó faltamente herida al caerse de un caballo poco tiempo después” (John Horsman, op.cit). Aquellos finales de los ’60 fueron los más trágicos en el automovilismo internacional, y esa maldición alcanzó límites insospechados.

“Poco después de las 12:30 ambos autos hicieron sus últimos reabastecimientos. El Ford entró primero y tardó 30 segundos con Ickx todavía al volante. Pero para el momento en que volvió a la carrera, el Porsche estaba nuevamente adelante. Hasta que le tocó detenerse. Los mecánicos de Porsche se mantuvieron al margen. Se llenó el tanque, Larrousse le cedió el volante a Herrmann, y el 908 salió tras 44s9, pero el Ford ya estaba adelante, por meros seis segundos”

“Entonces, durante la última hora de la carrera, los dos autos rodaron codo a codo por la victoria. El Porsche capturaba la punta en la recta de Mulsanne, a menudo para volver a ser superado segundos después, y si no el Ford le ganaba la frenada en la chicana e Ickx pasaba siempre como líder delante de los boxes. Era simplemente fantástico después de casi 24 horas de carrera».

“Las agujas del reloj de Le Mans se acercan a las 2pm y cuando los dos autos negocian la chicana con el Ford en la vanguardia esperamos ver caer la bandera a cuadros. Pero no, todavía no es tiempo, y los autos emprenden una nueva vuelta. Por los altavoces anuncian que el Porsche toma la punta en la recta de Mulsanne, pero cuando miramos hacia Maison Blanche es el Ford, apenas, solo apenas, el que está adelante, mientras los dos autos pasan la chicana y cruzan la línea”. (Philip Turner, Motor, 21 de junio de 1969)

En 2011, en la última edición de las 24 Horas, André Lotterer y el Audi R18 batieron a Simon Pagenaud y su Peugeot 908 por apenas 13s54. Sin embargo, la de 1969 sigue siendo la edición más cerrada de la historia de Le Mans. Ickx le ganó a Herrmann por 1s29. Escasos40 metros. La foto de la llegada es lo suficientemente elocuente.

Su caminata había sido, finalmente, todo un homenaje. Acá podés mirar esas últimas, frenéticas vueltas:

httpv://youtu.be/yITZOSVf5PM

Herrmann, que había sido coequiper de Juan Manuel Fangio en el equipo Mercedes-Benz en 1955, se vengó pronto de la tan cruel humillación. Al año siguiente, 1970, llevó a la victoria al 917, en pareja con el inglés Richard Attwood y anunció inmediatamente su retiro. En 1970 ya no se largó con la tradicional partida Le Mans…

Antes de trabajar con Bernie Ecclestone, al frente del Paddock Club de la Fórmula 1, y de retirarse siendo el holgado poseedor del uno por ciento de las acciones del Formula 1 Holding, Paddy McNally ejercía el periodismo. Y escribió lo siguiente en su columna de “Autosport” del 27 de junio de 1969:

“Jacky Ickx mostró su desaprobación de la largada Le Mans con el simple gesto de no correr cuando cayó la bandera, paseando conspicuamente hasta su auto, lo que le reportó más publicidad que cualquier declaración a la prensa. Jacky asegura que las dos primeras vueltas de cada carrera son estadísticamente las más peligrosas y que por lo tanto es imperativo ajustarse bien los cinturones. Y ganó la carrera… (…) El entusiasmo del joven Ickx por los cinturones de seguridad estuvo bien justificado el lunes posterior a Le Mans, cuando estaba regresando a París después de la entrega de premios en un Porsche Targa. Cerca de Chartres, Ickx cayó sobre un auto que se abrió sin ver al Porsche. Podía pegarle al medio o salirse del camino. Jacky eligió el segundo curso y pegó contra un poste telefónico que destruyó totalmente su Porsche, pero escapó ileso por estar bien atado”.

Ickx sobrevivió a esa piña en la carretera para ganar otras cinco ediciones de las 24 Horas y sostener el record de mayor cantidad de triunfos en el clásico francés (6), hasta que el danés Tom Kristensen se lo arrebató en 2005 para llevarlo a ocho victorias en 2008. Este domingo podría extenderlo a nueve si logra hacer triunfar por primera vez a un auto híbrido, el Audi R18 e-tron Quattro, en Le Mans.

Esta semana, después de ganar 6 Le Mans, 6 Grands Prix de Fórmula 1, el Dakar de 1983 y dos títulos mundiales de coches sport, 27 años después de su retiro en 1985, Jacky Ickx presentó su autobiografía. “Tengo un ángel de la guarda que ha sufrido, que estaba agotado y me pidió que me detuviera. La suerte siempre ha estado ahí a pesar de la longitud de mi carrera. Muchas veces nos íbamos, pero no sabíamos si íbamos a volver. Mi vida puede parecer una felicidad absoluta. Pero también está hecha de drama. Mi vida no es alargada en el éxito. Está salpicada de hechos de la vida y de los dramas de la vida, y uno queda marcado para siempre. Pero la vida sigue» dijo en la presentación:

El GT40 1079, el auto que condujo Willy Mairesse en Le Mans 1968, fue restaurado y sigue compitiendo en carreras de autos históricos. Sentilo rugir:

httpv://youtu.be/A2VxOP7FJXw

Fotos: Archivo P.V, www.jacky-ickx-fan.net, y ACO.

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