EL CASO OJJEH, O CÓMO EL DESCUIDO PUEDE GENERAR ÉXITO… EN LA VEREDA DE ENFRENTE.
Mansour Ojjeh junto a Zak Brown, jefe de McLaren. El franco-saudita tuvo peso durante mucho tiempo en la F-1.
Ferrari es la marca más ganadora de la historia del mundial de Fórmula 1, ya todo el mundo sabe eso. Desde 1951 conquistó 238 triunfos, 15 títulos de pilotos y 16 de constructores. Sin la casa de Maranello parecería no ser posible la existencia de la máxima categoría del automovilismo, aunque no son pocos los que querrían que la prueba se efectuara…
El podio lo completan dos marcas británicas, fundadas por pilotos de distinta jerarquía y éxito. McLaren ocupa la segunda plaza, con 182 victorias, 12 títulos de pilotos y 8 de constructores, mientras que Williams quedó en el tercer puesto, con 114 triunfos, 7 campeonatos de conductores y 9 como constructor, tras experimentar una importante caída en el nuevo siglo.
Bruce McLaren, varias veces ganador en F-1, no vivió lo suficiente como para ver a sus autos ganar títulos mundiales; en cambio, Frank Williams, que como piloto era «capaz de hacer dos trompos en cada curva», según sus palabras, y que nunca pasó de la F-3, lo logró.
Pese a ello, a la hora de la evaluación estadística, McLaren está un escalón por encima de Williams.
¿Habría sido distinto si un personaje decisivo no se hubiera mudado de un equipo a otro en un momento clave?
La noticia de la muerte del empresario franco-saudita Mansour Ojjeh se conoció durante el fin de semana en el que se disputaba el Grand Prix de Azerbaiján, en Baku. Las condolencias fueron generalizadas, porque Ojjeh llevaba más de 40 años ligado a la especialidad.
Por supuesto que la despedida más emotiva la ofreció McLaren. «Su legado está asegurado. Será en la muerte lo que fue en vida: una constante inspiración para cada uno de nosotros».
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| En 1985: Alain Prost, Mansour Ojjeh y Ron Dennis. Epocas inolvidables en los McLaren rojiblancos. |
Pero..¿cuántos saben que Ojjeh se mudó, casi como un piloto exitoso, de Williams a McLaren antes de ayudar a fundar la era de gloria de la escuadra de Woking?
LOS AMIGOS DEL PRÍNCIPE
La historia comenzó cuando, a fines de los ’70 y mientras preparaba su reingreso a la Fórmula 1 -porque su equipo original se lo había quedado el millonario canadiense Walter Wolf- Williams imaginó la posibilidad de financiarse con petrodólares sauditas, que afluían en aquel instante luego de la crisis petrolera de 1974.
Williams llegó a enfrentarse cara a cara con el príncipe Muhammad, el segundo hijo del Rey Fahd de Arabia Saudita. Poco atraído por las carreras de automóviles, sin embargo, al príncipe le gustaba el ejercicio del poder.
Para demostrarlo, sugirió a una colección de personajes que hacían negocios con el reino de Arabia Saudita que invirtieran en el proyecto de Williams. Predicó con el ejemplo: Albilad, su propia compañía, dedicada al comercio internacional, apoyó con cerca de 300 mil dólares para la temporada de 1978.
La mayoría de esos personajes eran contratistas del Estado árabe, casi que la única manera de hacer fortuna en el reino. Así fue como la compañía que construía las carreteras que unían Arabia a través del desierto, llegó a tener su sticker en los laterales del Williams FW07 que Alan Jones llevó al triunfo en 1979 y 1980. Esa empresa se llamaba Bin Laden: El titular de la compañía era el padre del tristemente célebre Osama, uno de los que atendió el pedido del príncipe Muhammad.
Aquellos Williams blancos y verdes, los colores saudíes, repiquetean en la memoria, auspiciados por empresas vinculadas con el reino como Dallah Avco (que mantenía los aeropuertos sauditas, Barrom (un gigante del acero y el cemento que le vendía al estado) o Siyanco (una consultora de ingeniería)
El reclamo también le llegó a otro empresario de nacionalidad saudita pero que había nacido en Damasco (Siria) y que vivía en París (Francia). La compañía que había fundado en 1975 con asiento en Luxemburgo, poseía nombre francés: Techniques d’Avant Garde, TAG por sus iniciales, «técnicas de avanzada» en su traducción. No fabricaba bienes, sino contactos: era una compañía financiera que invertía en tecnología de avanzada, pero cuyos ingresos provenían de fabulosas comisiones, las que se cobraban en la venta de armas al reino saudita, armas que en general producían los franceses.
Una de esas fábricas cuyos productos el empresario colocaba en Arabia Saudita era la Mechanique Aviation Traction (Matra), la compañía aeroespacial que fabricaba misiles y también autos y motores de carrera: con un Matra ganó Jackie Stewart su primer título mundial en 1969; en 1978, el año en que Williams negociaba en Arabia, uno de sus rivales, los autos del rugbier francés Guy Ligier, competía con motores V-12 fabricados por la Matra.
La aeronáutica Dassault, que fabricaba los aviones Super Etendard que se hicieran famosos en la Guerra de las Malvinas -disparando los misiles Exocet que también producía una compañía gala- también vendían, a través del empresario, al reino árabe, que así reciclaba sus petrodólares.
No fue casualidad, entonces, que en 1983, le fuera conferido a este exitoso hombre de negocios el título de Comandante de la Legión de Honor por sus servicios a la nación del hexágono. Curiosamente, ello ocurrió durante el gobierno de Francois Mitterrand, que era de la misma región que Ligier y muy amigo de éste.
Akram, el empresario saudi-sirio-francés, también atendió el pedido del príncipe Muhammad, acaso con más facilidad, porque uno de sus hijos era fanático de los automóviles: había nacido en París en 1952, de madre francesa, y al estudiar administración de empresas en California adquirió la debilidad por los coches potentes. En 1978 estaba listo para ocuparse del encargo de su padre Akram.
¿Su nombre? Mansour Ojjeh.
MAIN SPONSOR
La primera tarea encomendada fue realmente dulce: el príncipe Muhammad quería ver con sus propios ojos dónde había invertido su dinero. Era necesario que acompañarlo. La cita resultó en el Grand Prix más adecuado a la alcurnia de la sangre azul. Mónaco.
Amante del vértigo, Mansour se sintió deslumbrado peor entendió, además, que el de la Fórmula 1 era un mundo del que su empresa de tecnología podía aprovecharse, mucho más allá de la posibilidad de ser un sponsor.
Especialmente porque, instruido por Williams, el australiano Jones hizo una gran demostración persiguiendo al lote puntero aunque el motor Cosworth de su Fw06 persistiera en una inocultable pérdida de aceite a causa de la humareda. Finalmente, Jones apagó el motor al cabo de 29 vueltas, pero para entonces los sponsors árabes habían quedado maravillados,
No fue casualidad, entonces, que con el entusiasmo de Ojjeh, TAG pasara a ser en corto tiempo el main sponsor, el patrocinador principal de la escuadra Williams, mientras los otros auspiciantes se iban retirando poco a poco, luego de haber cumplido con el deseo del príncipe.
El joven franco-saudita quería involucrarse realmente en el ambiente de las carreras. Pero Williams y su socio Patrick Head parecían no tener demasiado tiempo libre como para dedicarle, pese al creciente peso que iba adquiriendo entre la cartera de patrocinantes.
El nexo entre Ojjeh y el equipo pasó a ser un ex piloto, el escocés Charles Chricton-Stuart, todo un personaje que había venido a correr Fórmula 3 a la Argentina (y que ganó una carrera en el viejo circuito del Parque General San Martín, allí donde en 1977 se levantó el estadio mundialista Malvinas Argentinas).
Chricton-Stuart, que se había retirado de las carreras para casarse con la actriz Shirley Anne Field, se dedicó a la aviación y ayudó en parte a Williams a cerrar sus tratos con los árabes. Era quien entretenía a Ojjeh durante los fines de semana de Grands Prix. (Un pariente suyo, John Chricton, conde de Dumfries y luego marqués de Bute, más conocido como Johnny Dumfries, llegó a correr en la Fórmula 1 como compañero de Ayrton Senna en el equipo Lotus durante 1986).
La presencia del sofisticado sponsor no había pasado inadvertida para otros dueños de equipo en la Fórmula 1. Mientras crecía su insatisfacción con el trato que recibía de Williams, pensó que una manera superior de involucrarse, y de paso ganar más reconocimiento, podía ser comprar la escuadra. O convencer a Frank para que, a la Ferrari, construyera autos exóticos.
No tuvo éxito.
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| Foto documento: Brands Hatch, Grand Prix de Inglaterra de 1980. Sobre el paredón, con gorrita, Frank Williams; detrás suyo, Charles Chricton-Stuart; más a la derecha, de azul y anteojos oscuros, un aparentemente desinteresado Mansour Ojjeh (Del libro F1 Retro 1980) |
CON EL DINERO A OTRA PARTE
Lo que ocurrió a continuación está muy bien relatado en la historia de Williams («El negocio de los Grands Prix») que Alan Henry escribió en 1991:
«Es fácil concluir que el equipo Williams se vio bastante cómodo por la naturaleza del patrocinio de TAG. La asociación con la imagen de la Fórmula 1 era casi enteramente suficiente para los fines de la compañía, aunque Mansour usaría las carreras para entretener a ciertos amigos claves y asociados. No había tanta presión sobre el equipo para tomar parte en la clase de actividades promocionales que se tornarían una parte integral, indispensaable del patrocinio en los años siguientes (…)
«Como resultado, Charlie Chricton Stuart considera que TAG sintió que lo tomaban por seguro y, por lo tanto, lo descuidaban (…)
«Así como habían fallado en cautivar a Carlos Reutemann, la relativa inexperiencia de Frank en estos asuntos lo llevaron a pasar menos tiempo de loq ue quizás era prudente en estimular el obvio entusiasmo de Ojjeh por tan espectacular deporte».
Parecía una característica común en Williams, poco atento a las necesidades o deseos de quienes trabajaban con su equipo. TAG no podía pretenderr mejores resultados en el equipo que patrocinaba; pero su dueño deseaba jugar otro rol en la Fórmula 1.
«En ese momento, TAG patrocinaba a Williams», contó Niki Lauda en su última autobiografía, «To Hell and Back». «Ron (Dennis) arregló una reunión con Mansour Ojjeh, en París, a la que fui invitado. abrió la reunión very neatly explicando que ser un mero sponsor no le hacía justicia a las aspiraciones de una compañía líder en tecnología. Hay más, dijo, que simplemente pintar un logo en el lateral de un auto; en verdad, una firma como TAG debería verse a sí misma como parte integral de un equipo de Fórmula 1. Más aún: TAG debiera ser vista asociándose con el mejor equipo».
Eso era 1982 y, realmente, en ese momento Williams era un equipo superior a McLaren, que no ganaba nada desde 1976, en contraste con los títulos de 1980 y 1981 logrados por el equipo de Williams y Head. Pero Ojjeh sintió que había algo distinto ahí: lo invitaban a formar parte del proyecto.
El proyecto era la construcción de motores turbocomprimidos para la nueva era de la Fórmula 1, que había instalado Renault y que había continuado Ferrari. Dennis había elegido a Porsche como proveedor, razonando con inteligencia que los alemanes de Stuttgart contaban con más experiencia que ningún otro fabricante para trabajar con turbocompresores: llevaban en ello casi una década en motores aplicados a sus prototipos. Esos motores habían vencido ya en las 24 Horas de Le Mans en 1979 y 1981.
Pero el board de directores de Porsche rechazó el reclamo porque no tenían la menor intención de invertir dinero en Fórmula 1…a menos que alguien más pusiera el dinero.
Mansour Ojjeh.
Akram aceptó lo que su hijo se proponía: invertir cinco millones de dólares para desarrollar esos motores, que se llamarían TAG-Porsche. Se firmaron los contratos y el proyecto se puso en marcha. El dinero que TAG pudo haber utilizado para comprar el equipo campeón del mundo ahora financiaba motores para otros campeones.
«Ron fue muy rápido», cita Henry a Frank Williams en la obra citada. «Ciertamente se vendió muy bien con Mansour. Por supuesto que no nos hizo muy felices, pero ese es su modus operandi».
CABALGATA DE EQUIVOCACIONES
La historia es conocida aquí: el motor TAG-Porsche debutó en las últimas cuatro carreras de 1983, y Lauda terminó de ponerlo a punto para 1984. En ese lapso, Dennis contrató a Alain Prost, que acababa de perder increíblemente el título de ese año corriendo para Renault.
Los McLaren-TAG Porsche dominaron la escena en 1984, conquistando 12 de los 16 Grands Prix y reclamando la Copa de Constructores. Lauda le ganó el título a Prost por apenas medio punto.
Pero el francés se quedó con los torneos de 1985 y 1986, acelerando siempre el motor cuya construcción había financiado el sponsor despechado por Williams.
Dennis aprovechó esa lección. Cuando Ojjeh repitió con él la oferta que había sido rechazada en Didcot, la aceptó. A fines de 1984, eran socios por partes iguales. TAG llegó a poseer el 60% de las acciones de McLaren, hasta que Mercedes entró en la sociedad en el año 2000.
El sueño del auto exótico, que Williams desdeñó, se hizo realidad en McLaren, con el F1, a mediados de los ’90. Diseñado por Gordon Murray, ganó las 24 Horas de Le Mans en su primer intento, en 1995.
Una anteúltima vuelta de tuerca en esta historia. Cuando Dennis le formuló la propuesta, Ojjeh puso una condición: que los motores TAG-Porsche también pudieran equipar a los Williams. El titular de McLaren aceptó. Pero no Williams, porque negociaba con Honda e intuía que solo sería el segundo equipo de Porsche y estaría en desventaja técnica frente a un competidor directo.
Pero fue peor aún: «Honestamente, yo le dije a Mansour que el proyecto Porsche no funcionaría», reconoció Williams. «Me equivoqué en serio. El creyó en el proyecto y nada iba a detenerlo. Aunque si era un razonamiento real o entusiasmo ciego, no estoy seguro».
TAG dejó de auspiciar a Williams a fines de 1983.
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| Martes 19 de julio de 1983, Donington Park: La primera prueba de Ayrton Senna sobre un Fórmula 1 se la proporcionó Frank Williams, cuando todavía TAG auspiciaba a su equipo. |
No solo funcionó el proyecto Porsche: los motores Honda finalmente acabaron en los McLaren, propiedad entonces de la dupla Dennis-Ojjeh, y con ellos la casa de Woking consiguió varios títulos más con Ayrton Senna y el propio Prost.
La última vuelta de tuerca: grandes amigos durante décadas, Dennis y Ojjeh terminaron muy mal su relación, por distintas razones. El francosaudita se sintió traicionado cuando, atravesando una enfermedad pulmonar -que incluyó un transplante doble- Dennis intentó comprar la totalidad de las acciones de la compañía, para desplazarlo. Lo tomó como una alta deslealtad.
Las versiones circulantes resultaron de todo tenor, incluía la que tenía como protagonista a Lisa Dennis, la esposa californiana del dueño de McLaren, de la que se había divorciado en 2008. La ex señora Dennis habría seguido siendo una buena amiga del socio de su ex marido.
En 2016, Ojjeh consiguió empujar a Dennis fuera de la compañía.
Se lo sacó de encima. Pero no a la enfermedad. En 2018, había dejado su 14% de propiedad de Mclaren en manos de su hijo Sultan. Ya habían contratado a Zak Brown para que tomara la riendas del equipo de Fórmula 1. El sabado murió en Ginebra (Suiza), a los 68 años.
«Su amor por este equipo fue palpable para que todos lo vieran y aquellos de nosotros que tuvimos el privilegio de trabajar para McLaren recordaremos a Mansour como una figura paterna humana, impresionante pero humilde», lo despidió Brown.
Quizás, lo que hizo por McLaren pudo haberlo hecho también por Williams. «Era una delicia tratar con él«, recordó Williams. «Amable, abierto, sentíamos su respaldo».
¿Habría tenido conseguido tantas victorias McLaren en los ’80 sin el concurso de Ojjeh? Probablemente no.
¿Habría tenido Williams necesidad de vender su equipo a los capitales Dorilton de haber mantenido a Ojjeh a bordo? Probablemente no.
En perspectiva, la brillante historia de la escuadra está jalonada por gruesos errores de su propietario.
No prestarle atención a Ojjeh, parece haber sido uno de los más importantes.
