-Rodolfo, ante la difícil coyuntura política y económica recurrente, persistente en el país desde hace años y que ha venido achicando bolsillos, ¿también llegó al TC la crisis de la economía argentina?
-¿Cómo no va a llegar? El problema es que hoy el gran esfuerzo lo está haciendo, por un lado, la categoría porque la deuda que tienen con la ACTC los equipos entre los que me incluyo y los pilotos es terrible.
-¿A cuánto asciende lo que deben?
–Unos 2000 millones de pesos.
–¿Es decir que los equipos también forman parte de la legión de morosos que crece en el país?
-No, no; no son morosos. Lo que está costando es recaudar y los equipos venimos haciendo un esfuerzo muy grande para seguir. Si un piloto al que le tengo que cobrar 50 millones de pesos, me dice “loco, se me están cayendo 10 sponsors, estoy juntando lo que puedo”, y me trae 45, por decir un número, ¿qué le vas a decir? Si tenés 10 o 12 tipos laburando en el taller, o en equipos que tienen 25 personas o 30, ¿qué decís? Bueno, dale, y vamos. Así, aunque muchos no lo saben, la ACTC está financiando hoy a muchos equipos y a muchos pilotos.
-¿A qué nivel?
–Por ejemplo, los pilotos tienen que pagar la famosa “torre” (gastos administrativos, servicios, elementos) a 30 días, pero se están haciendo cheques a 60 días o directamente para enero. Siempre fue dentro de los 30 días. Están pagando, pero por ahí no pagan la torre y sí los repuestos. Tengo un cliente muy bueno (Gastón Ferrante) pero no todos están en esa situación. Vos empezás a darte cuenta que pronto empiezan a saltar de un lugar a otro. Van buscando buscando quién le cobra más barato, no quién tiene más performance.
–Esto no es inédito, ¿o sí?
–Tuvimos un bajón que fue circunstancial, que duró uno o dos años, en el 2000. La hecatombe del “que se vayan todos”. A mitad del 2002 la crisis ya había pasado, efectivamente. En el 2002 arrancó y arrancamos y arrancamos sin techo, ¿viste? Terminamos bien ese año.
–Con tu experiencia, te das cuenta que esta situación es mucho más profunda, y más grave que aquella vez.
-Lo veo así. Es el país. Esto es muy sencillo de evaluar. Hoy la categoría se maneja, como todos los deportes, con la publicidad. La de las empresas que pongan plata. Dejemos las cosas raras. Pero si quienes ponen plata hoy no venden nada, es un tema delicado. Si caen empresas como Crucianelli, Vassalli, Metalfor, que eran patrocinantes en el TC, ¿qué hacés? En mi caso estoy siguiendo con mis 10 empleados porque no quiero echar cubiertas) y todo se pudo muy cuesta arriba aunque algunos no lo digan en público. Ponés el hombro, ponés el esfuerzo, ponés todo, ¿viste? Pero hay un límite. ¿Hasta cuándo será? Tampoco me voy a inmolar. Bueno, hoy está pasando eso.
-En enero calculás los salarios de todo el año, pero si el costo de vida aumenta, habrá puja distributiva: los empleados querrán aumento…
–En enero y aumento los salarios por el índice del año anterior. ¿Hubo 25 por ciento de inflación anual? Si un tipo gana un palo, pasa a ganar un palo dos cincuenta. La regulación marca que el que gane, cobre lo que tiene que ganar, los fines de semana no está en la casa. Entonces, hay que ver que no se te vaya, porque es difícil desde hace bastante, conseguir mano de obra especializada. No pijoteamos, con una persona que sabés que es clave, no podés obviarlo. Tiene que estar contento.
-La cantidad de autos, bajó algo en el TC.
–La categoría está linda desde el punto de vista de la cantidad de autos que corren y de pilotos. Están los que tienen que estar. Algunas carreras salen mejores, otras peores. Todo limitado por el tema económico. Antes veías los semirremolques, los camiones, y hoy hay dos o tres equipos que tienen cosas nuevas y después los demás. Vamos con lo que tenemos. Eso tiene que ver con la inversión, relacionado con lo que recaudás, es una cadena. Arrancamos el año con 64 pilotos habilitados. Estamos entre 59 y 53 o sea, perdemos 10 pilotos más o menos. Esa es una buena medida de la crisis. En definitiva, es una pasada en limpio de lo que nos pasa a todos individualmente, en la vida cotidiana.
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.Su vínculo con el automovilismo se inició como piloto en categorías zonales de sus pagos, como la Fórmula 4 Blanca.
.Más tarde se radicó en Pigüé y se acercó a los talleres mecánicos.
Turismo Carretera, en 1991, para colaborar con Roberto Mouras. ¿Te das cuenta!, de una con el Toro inolvidable.
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–Si fueras empresario, ¿pondrías plata en el Turismo Carretera?
-La respuesta publicitaria que tiene el TC es buena, he tenido auspiciantes muy fuertes. Motomel, Anaeróbicos, Trabasil, Wurth. Si tenés pilotos taquilleros, la exposición es muy buena, pero el valor es altísimo. En estos momentos, acaso sale más barato poner una publicidad todo el año en la camiseta de Boca que en un TC.
-Nooo, no puede ser.
-Así se los digo, de Boca. Mi fuente es el CEO de una compañía importante que nos apoyaba.
–El remanido tema de los costos en el automovilismo argentino. Sale demasiado caro correr.
-Si lo ponemos en dólares, siempre la referencia histórica, ahora está carísimo. ¿Por qué? El dólar a 1.500 pesos es una mentira.
–Desde ya.
-Debería valer 2.200 pesos. Dividí 55, 60 millones por eso y es la cifra de toda la vida que cuesta correr en TC: 30.000 dólares por carrera.
-Lo que se viene gastando desde los ’90.
-Pero con un dólar de 1.500 pesos, no son 30 sino 40.000 dólares. Pero es mentira. Estamos hablando de una mentira, ¿vieron? Los números son siempre más o menos los mismos. A nosotros nos llama Hugo (Mazzacane), y esto lo digo sin problema, para decirnos “muchachos, ¿cómo hacemos para tener problemas más baratos? Yo que soy amigo de él, le digo “no toques el auto, porque es lo más barato que hay”. Cuando yo le digo al técnico y al presidente que pintar el auto en todas las carreras es más caro que mantener la caja de velocidad, se me ríen. Pero es así! Si querés tener el auto presentable, hay que pintarlo de una carrera a la otra: rasquetear, pintar, pulir. En cambio, si el tipo (piloto) es bueno con la caja, corre seis carreras con la con la misma, sin desarmar.
En 2025, Rodolfo alcanzó las 500 carreras como chasista en TC.
–La crisis se ve mucho más en las categorías inferiores de la ACTC.
-Son las que más sufren. En TC tenés un núcleo de 35, 40 pilotos con publicidades fijas. Debería ocurrir una hecatombe para que hubiera menos de 45. Porque hay 40 pilotos muy afianzados, con el respaldo de buenos presupuestos, y se pueden manejar. Ahora, ¿qué pasa con las categorías inferiores? Un monoposto chico cuesta 10 millones por carrera. ¿Cómo hacés para que el papá de ese pibe suba a una categoría telonera del TC para gastar entre 25 y 30 millones, más o menos 20.000 dólares cada 21 días?
-Difícil.
-¡Imposible, salvo que aparezca otro papá millonario! Entonces, las categorías empiezan a resentirse.
-En categorías promocionales, son siempre los padres de los pibes, ¿no?
-La mayoría. Son muy raros aquellos pilotos que vienen con apoyo. Los contás con los dedos de una mano. Tenés un (Marco) Dianda, por ejemplo, que vino de las inferiores, pero con un padre dueño de una empresa. Pero esos son muy pocos.
–Hablaste de números. ¿Qué cifras manejás en tu equipo?
-Miren. Presupuesto anual del Di Meglio Motorsport: 715 millones de pesos. Se los discrimino: 450 millones de pesos son salarios. La mano de obra se lleva el 60 por ciento de los gastos del mes. Costos fijos y variables -el alquiler del taller, teléfonos celulares, luz, gas, agua, patente y seguro de flota, ABL, expensas, cargas sociales, SMATA, ingresos brutos y los honorarios del contador- son 225 millones de pesos. Después tenemos gastos en indumentaria, estructura de boxes que todos los años la hago nueva, ¿no? El mantenimiento del taller, luces, cables, los detalles, reparaciones, seguros de máquinas. Todo eso representa unos 40 millones adicionales. Es decir que, entre sueldos y costos variables, tengo 675 millones. Este año tenía la intención de tener dos coches en el TC y y dos camionetas (TC PickUp).
-¿Cuánto se gasta, exactamente, en un auto de TC en una carrera?.
–De costo, el costo de mi equipo, son 16 millones de pesos. Pero también se gasta en movilidad, logística, hotelería, ingeniería y los repuestos del auto. Entonces lo que hay que poner crece a 30 mgillones de pesos por fecha. Ah!, desde ya tienen que agregar 12 millones por alquiler del motor, ocho millones para cubiertas y seis millones en la “torre”. En total, 55 millones de pesos. Ahí está lo que cobran por correr en TC. Y pará, porque todavía no puse mi utilidad…
-¿Y cuánto ganás como director de equipo?
-¿Qué menos que el 20% de mi costo global, los 715 millones al año que les dije? Diez millones por mes, como una locura… Tengan en cuenta que si un mecánico gana de tres y medio a cuatro millones por mes, ¿qué menos puedo ganar yo que soy en dueño de todo?
-Cifras de peso…
-En mi equipo sí, en otros se puede ir a 65, 70 millones. Ahora, díganme, ¿cómo hacemos para bajar? Entiendo la preocupación, pero ¿qué eliminamos? Si me sacan los 450 millones que tengo en jornales, entonces eliminamos lo que ustedes quieran. Podemos girar un poco menos, entonces el motor puede bajar de 12 a 10, y las gomas de ocho a siete y medio. Pero punto, nada más.
-Y si aumentan los servicios, como la luz, agua, ustedes lo tienen que cubrir también.
-Cuando a la luz le pegan el saque, que le pegaron este año, por supuesto influye: mi previsión era la tercera parte de lo que estamos gastando ahora. Es el presupuesto que yo hago en enero, para arrancar el año. Pero luego el costo de vida aumenta mes a mes. Los equipos que están fuertes en la actualidad, que tienen pilotos fuertes, les aumentan un 5, 10 por ciento, lo van ajustando. ¿Yo?, no puedo ajustar.
–¿Cuántos equipos pueden hacerlo?
–Cuatro o cinco, nada más.
–No hace mucho escuchamos decir a un dueño de equipo presumiblemente importante, que espera a corto plazo la caída de la cantidad de carrera anuales de 15 a 12, porque los sponsors están pagando por mes.
–Eso lo dice Lema.
-No, Mauro Medina.
-Ah, Medina, perdón. Y bueno, Mauro viene del Turismo Nacional, tiene 12 carreras al año. Pero yo no sé si eso es una buena idea. Cuando hay que manejar una masa salarial como les comento, y es anual y la dividís por 12 carreras, aumenta todo, yo ya no divido por 15.
-O sea, vos no estás de acuerdo.
-No, para nada. Te digo más, yo quisiera que fueran 18 carreras. Yo peleo por 18 carreras al año. Si tengo, por decir un número, ¿no?, un millón de pesos de costo fijo, lo divido por las 12 carreras son 880 mil pesos en cada una. Pero si yo corro 15 carreras, esa cifra baja a 660 mil. Y corro 20, me sale 50 mil. No cambia nada. ¿Me entienden? Lo único que se modifica es la logística, si pasan de 15 o 20 carreras en lugar de 12, pero los costos fijos son los mismos.
–Hace unos meses hubo un movimiento de algunos equipos, cuestionando a la ACTC en ciertos temas, y reclamando que los escucharan. Aparentemente fue abortado, digamos, no pasó a mayores. Pareció una especie de sublevación que rápidamente se cortó. ¿Esa demanda tuvo razón de ser?
–Sí, no sé si fue sublevación. Creo que hubo gente que a lo mejor, no estuvo enterada de lo que pasó veinte años atrás, la famosa Unión Argentina de Pilotos (UAP), ¿se acuerdan?, ustedes tienen buena memoria. En aquel momento quedaron muy claras las intenciones de la categoría. No le gusta (a la ACTC) que les hables de atrás. Ni que te organices en forma independiente.
–¿Cometieron un error?
–Sí, se equivocaron al no haber pedido una reunión con Hugo (Mazzacane). Yo se los hice saber, y lo hago público ahora charlando con ustedes. Se los dije, me parece a mí que las cosas hay que hablarlas puertas adentro, y no hacer una movida mediática, juntarse por otro lado. Creo que las ideas no fueron acertadas y de hecho, los dos pioneros, tanto (Alberto) Jaime como Mauro (Medina), se dieron cuenta que estaban errados, pusieron la marcha atrás y se volvió a fojas cero, si bien hace unos días Medina trajo el tema de nuevo y volvió a hablar. Aquella vez, conversaron después con Hugo, lo entendió y bueno, todos queremos mejorar. Hay muchas cosas para mejorar. Muchas veces, uno no conoce la letra fina de alguna cuestión. Entonces dice, “no, ¿por qué no hacemos tal cosa”… Por eso creo que estas cuestiones insisto, hay que plantearlas a puertas cerradas. Como lo de la cantidad de carreras, algunos quieren menos, otros quieren más.
Por Pablo Vignone y Carlos Saavedra
Fotos: Visionauto
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