DRS VERSUS KERS.
El lector Malbec (que lamentablemente no especifica cosecha), uno de los más consecuentes seguidores de VisionAuto, nos dejó hace unos días el siguiente mensaje: “Les pido de ser posible, una buena nota técnica sobre la F-1 2011, sobre todo respecto al Kers y el alerón móvil». Escuché en algún lado que dicho DRS, -suponiendo una situación de sobrepaso- solo lo puede usar el auto que viene atrás (una vez que esta a cierta distancia ¿es así?), o sea que el auto que viene adelante no tiene como defenderse. ¿Es esto cierto? De ser así, es una mentira todo esto, y para eso que le avisen al piloto que está por ser superado que se deje pasar y listo…”
El Drag Reduction System (DRS) o, según su traducción al castellano, Sistema de Reduccción de Drag (resistencia al avance) replica un concepto que la F-1 usó hace más de 40 años, pero a la inversa. Hasta 1968, los F-1 no utilizaban ningún tipo de adminículo aerodinámico, pero tomaron el concepto de un auto sport estadounidense, el Chaparral 2F:
El 2F, una creación de Jim Hall, usaba un enorme alerón posterior, muy rudimentario en términos actuales, cuyos anclajes trabajaban directamente sobre las suspensiones traseras (para lograr el primer cometido, que no hubiera pérdida de tracción) y que tenía la posibilidad de inclinarse hacia delante cada vez que el piloto (Phil Hill o Mike Spence) pisaba el freno. En éste segundo cometido no hacía más que retomar otra vieja idea ya aplicada en los Mercedes Benz 300 SLR en las 24 Horas de Le Mans de 1955: el freno de aire.
En definitiva, la F-1 introdujo el alerón en 1968 (Brabham, luego Lotus y Ferrari) para generar más tracción, y consecuentemente comenzó a usarlo como freno de aire. Es interesante hacer notar que en ese mismo año de 1968, un prototipo de Turismo Carretera, el que habían construido el ingeniero Bascou y Hugo Cigliutti para que manejara Benedicto Hugo Caldarella, ofrecía la misma solución:
La tecnología de entonces en la F-1 no siempre permitía el uso más aceitado de los dispositivos; los accidentes de Montjuich y Montecarlo, en 1969, indujeron a la FIA a tomar una drástica decisión, anulando de inmediato (entre los entrenamientos y la clasificación del GP de Mónaco) el uso de alerones móviles, solo autorizando los elementos aerodinámicos rígidamente vinculados al chasis. Esa reglamentación sigue vigente y es en parte responsable de la polémica sobre la flexibilidad de los spoilers delanteros del RedBull.
Pero desde hace años, cuando la eficiencia aerodinámica superó efectivamente a la mecánica en términos de rendimiento, cuando las máquinas de F-1 se tornaron en sensacionales ejercicios de ingeniería, se perdió la posibilidad de que los autos pudieran competir mano a mano en la pista. Por eso se han buscado distintas formas artificiales para revivir el espectáculo que teníamos en los ’70 o los ’80, cuando la aerodinámica no estaba tan desarrollada, los autos se rompían más a lo largo de los 300 kilómetros de un Grand Prix y el grado de la tecnología imperante permitía la aparición de otros imponderables que le daban más gracia a las carreras: hace 20 años que un piloto no se equivoca al cambiar de velocidad, a consecuencia del abandono de las cajas manuales y su reemplazo por las secuenciales semiautomáticas.
Frente a la dificultad que implica superar a un auto que marcha adelante, el OWG (Overtaking Working Group o Grupo de Trabajo para los adelantamientos) creado en el seno de la F-1, vino sugiriendo distintas alternativas. Una de ellas fue el Kers, el Sistema de Recuperación de Energía Cinética que, efectivamente, tiene un componente ecológico en la medida que permite recuperar energía que de otro modo se desperdicia (y en algún ínfimo grado contribuye al calentamiento global), pero que también puede usar como dispositivo para superar a un competidor.
Cuando un auto de F-1 pasa de 300 km/h a 50 km/h en dos segundos y medio, gracias a la fricción de las pastillas de freno contra el disco de carbono, éste aumenta su temperatura en hasta 800º. Vos los ves al rojo vivo antes de entrar a la curva. La velocidad que se perdió fue a parar allí: la energía no se perdió, solo se transformó. Pero hasta el uso del Kers, esa energía calórica se disipaba a la atmósfera, no volvía a utilizarse. Eso es lo que hace el Kers ahora: convierte ese calor en energía eléctrica, la almacena en baterías y la pone a disposición del piloto. Los sistemas reglamentados en F-1 solo permiten almacenar 400 kilojoules, que representan algo así como 80 HP suplementarios durante 6 o 7 segundos. </d iv>
Los memoriosos se acordarán de la casi mágica pole-position de Giancarlo Fisichella en el GP de Bélgica de 2009, en Spa-Francorchamps. Segundo había quedado Kimi Raikkonen, con Ferrari. El finés superó al italiano en el arranque y luego se mantuvo adelante usando, vuelta tras vuelta, el Kers en la zona más veloz del circuito. Así, Fisichella, cuyo Force-India no tenía el sistema, se vio frustrado. En aquella ocasión, Raikkonen utilizó el Kers con finalidad completamente defensiva.
Nunca se derogó su uso: está vigente desde 2009 y en 2010 no se usó a raíz de un pacto entre los equipos. Ahora, en 2011, su utilización es masiva, aunque no a todos les da el mismo resultado. El de RedBull no está ni por asomo desarrollado: en Shanghai, dónde Seb Vettel perdió el invicto, su Kers podía dar solamente 30 HP contra los 80 lógicos.
Pero en la larga recta de Shanghai sí funcionó el DRS, la nueva vedette de la F-1 2011, incorporada al reglamento como único elemento movible de la carrocería. Recuperando aquel principio de alerón móvil pero a la inversa, la idea no es frenar al auto antes de entrar a las curvas sino acelerarlo en un tramo particular. Ya no se acciona con cables, sino con una válvula electrónica. Cuando no está accionada (y lo comanda el piloto con un botón en el concurrido volante), la separación entre los dos planos del alerón es de 10 milímetros; si se acciona, pasa a haber 50 milímetros entre uno y otro, hay por lo tanto menos resistencia al avance (de allí el nombre) y el auto gana, según se estima, entre 10 a 12 km/h de velocidad.
Como lo explicaba el ex piloto de F-1, Martin Brundle, en clasificación se puede usar sin restricciones: los pilotos lo accionan en las rectas y lo sueltan en las curvas. Pero en carrera solo puede usárselo en una zona delimitada de 600 metros, si en el momento en que se está por ingresar a esa zona hay menos de un segundo entre el auto precedente y el que intenta superar. Todo eso se mide electrónicamente desde la sala de dirección de la carrera: si los sensores registran que hay menos de un segundo entre el auto A y el B, automáticamente habilitan al piloto de B a pulsar su botón de DRS. Solo se puede utilizar de manera ofensiva, es decir, para superar a un rival, en el sentido en el que el OWG quiere mejorar el interés de los Grands Prix.
El piloto a punto de ser superado siempre tiene la opción del Kers para defenderse, o la de esperar a la vuelta siguiente para situarse él mismo en la posición inversa, es decir, a menos de un segundo de su rival. En definitiva, el uso del DRS no asegura automáticamente que un piloto vaya a superar a un rival, manteniendo cierto grado de incertidumbre.
Es cierto, son opciones artificiales. Sin embargo, en el último GP de China nos permitieron observar una enorme cantidad de maniobras interesantes. Se presume que la puesta en escena de nuevos motores más “verdes” a partir de 2013, de cuatro cilindros y 1.600 cm3 pero supercargados y turbocomprimidos, permitirá ampliar el menú de variables para seguir agitando a medida el orden de los Grands Prix.
Por P.V.
Fotos: Archivo
28/4/2011
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Muy buena nota!!
Ahora cada vez mas la formula uno esta perdiendo la esencia de la categoria, de solo escuchar que quieren hacer motores de 4 cilindros me da asco, pensar que llegaron a usar motores V12 con 1000 hp, del kers no me molesta el uso pero del drs hace que cualquier sobrepaso sea sobre la recta y eso hace que no se vean mas sobrepasos por exigencia de frenos en una curva, con este sistema podemos decir adios a las bloqueadas para poder pasar a alguien. Para mi la solucion es menos aerodinamia y mas hp, si olvidar que tienen que construir circuitos q lo permitan, no los horribles diseños de tilke.
Gente de visionauto puede pedir una nota sobre las diferencias entre un nascar y un TC-gracias-
Gracias VA. Se ve muy buena la nota. sos unos capos. la leere tranquilo cuando llegue a mi casa pues ahora estoy en la oficina.
muy agradecido, malbec (cosecha 69) de los vinos del fin del mundo
saludos
Eu gostava dos f-ducts; eram rmtruendaies tecnicamente, mas tinham um funcionamento mais orge2nico – que e9 o que eu sempre imasginei deveriam ser as asas mf3veis, muito antes de agora, quando soube que os primeiros, na de9cada de 60, eram mf3veis (+ ou – arrasto), e que se retornassem seriam eletrf4nicos mas de uso fe1cil e intuitivo, que pudesse ser naturalmente integrado e0 condue7e3o dos carros.com regras restritivas de uso isso ficare1 meio bobo, no mednimo, e talvez apenas vire um empecilho.
muy bueno el articulo!
Gracias por la nota, muyyyyy buena
ESTO DEL ALERON MOVIL EN LA f1 DATA DE MUCHOS AÑOS,en ocasión del choque que Haz harold frnzen le dió a Tuero en el frenaje de la horquilla, algunos auxiliares medicos se llevaron de souvenir un ala delantera del Williams del ex novio de la mujer de Shumy, ahhhha, cuando termina la tanda, varios ingenieros del equipo del cuadriplejico frank, buscaban con desesperación todos y cada uno de los pedazos hasta que EL pedazo era uno que estaba guardado en una de las ambulancias, yo saco una foto del alerón donde salian, varios cables, el portador de el elemento se puso como loco.
Esa foto la publicamos en Corsa y después charlando con un ingeniero aeronautico nos decía que ese sistema termico de sensores internos se usaban en algunos aviones caza, que modifica el perfil alar del elemento aerodinamico, cuando doblaba se modificaba el perfil y se ponía más alto que cuando iba en un trayecto a altas velocidades, luego de ese momento se armó alto quilombo entre varios integrantes de otros equipos.- Jorge Marchesin.
soy alguien del ambiente, no viene al caso decir mi nombre, soy critico de los periodistas de automovilismo, su nivel es cada vez mas pobre y la falta de conocimientos es galopante. solo les interesa estar en la cosa chiquita, en bromear con los corredores en ser "amigos", poco serio, nada nada profesional. verdaderamente de cabotaje en su gran mayorìa, salvo unos pocos. por eso me pone bien leer esta nota de un periodista de los que realmente saben y son PERIODISTAS. les tendrian que avisar a esa sarta de cholulos que se dicen periodistas, que lean notas asi y aprendan, aprendan
Hola, viejo, por lo menos haceme saber a mí quien sos: lo más probable es que ya seamos amigos, je, je.
aca tambien hubo mas autos con alerones, los sport prototipos de los años 70, el huayra, el chevun de cupeiro, las liebre 3, que autos!
IJWTS wow! Why can’t I think of thgins like that?
buscando material para un libro que estoy haciendo, encontre este articulo para mi padre esta epoca para el fue muy importante adoptaba a los corredores como aquel hijo varon que no tenia y trabaja incanzablemente en los motores de una moto o un auto para hacerlos brillar. era el mejor en su profesion ingeniero de vuelo, para eso se habia capacitado durante toda su vida. gracias por la nota susanacigliutti bariloche .