LO OCURRIDO EN SINGAPUR MERECE UNA EXPLICACIÓN
Después de un brillante arranque de año, con una pole en Arabia, un triunfo en Mónaco y varios podios, la estrella de Sergio Checo Pérez comenzó a declinar en el equipo RedBull. El callejero de Bakú, en Azerbaiján, fue el escenario de su última gran actuación, pero a partir de la siguiente carrera, el Grand Prix de Canadá, las diferencias respecto a su compañero de equipo, el campeón mundial Max Verstappen, se ampliaron inexorablemente.
Ya no eran las tres décimas de segundo en una vuelta que le permitían a Checo (y en especial a los fanáticos mexicanos) sentirse en la liga del campeón, a la altura de sus aspiraciones de monarca. En la segunda mitad, el desarrollo del RB18 tomó una dirección opuesta al estilo más mesurado del piloto de Guadalajara.
En concreto: un tren delantero más firme y una cola más suelta, a medida que el RB18 iba perdiendo los 20 kilos de sobrepeso con los que arrancó el año, le iban cayendo mucho mejor al estilo de Verstappen y se traducían pésimamente en las necesidades del mexicano.
Se conoce ya la anécdota de la clasificación de Spa-Francorchamps, cuando el nº1 le sacó ocho décimas de segundo de diferencia al nº 11 en la Q3. Antes de empezar la sesión, el equipo RedBull le ofreció a Checo darle más flap al alerón delantero. Eso suponía más agarre en la trompa, un poco más de velocidad pero también de inestabilidad en el tren trasero: así era como lo estaba manejando Verstappen. Pérez resignó la chance, argumentando que con más flap no podía conducir el coche. Una limitación que había sabido a derrota.
Así se fue agrandando la brecha, comenzó la campaña anti-Checo, y el campeón mundial se acercó vertiginosamente a la chance de lograr el bicampeonato.
Por eso hay que explicar qué ocurrió en Singapur. ¿Cómo fue que en supuesta inferioridad de condiciones, Pérez logró el cuarto triunfo de su campaña y Verstappen quedó tan atrasado? Acá ofrecemos cinco razones para entender lo sucedido.
Una. “Una desinteligencia entre los ingenieros”, como lo explicó el doctor Helmut Marko, privó a Verstappen de la pole. Su ingeniero Giampiero Lambiase lo hizo abortar una vuelta que le hubiera valido la mejor posición de largada pensando que el giro siguiente podía ser más rápido… Pero ese giro habría sido el sexto consecutivo en la Q3 y solo le habían cargado combustible para 5 vueltas… Largar delante de Verstappen (¡por casi dos segundos!) representó una cuota de la victoria de Pérez.
Dos. En Singapur, el dueño de la pole larga desde la parte externa (y no de la interna como es habitual) porque es la calle normalmente engomada. Pero el chaparrón que cayó dos horas antes de la largada del GP no solo lavó la pista sino que dejó charcos. En ese sentido, Pérez no estaba en desventaja respecto al poleman Leclerc. El monegasco picó bien (ambos largaron en segunda marcha, para reducir el riesgo de patinamiento), pero enseguida encontró un charco que le hizo perder grip. En ese momento lo pasó Pérez, que nunca más perdió la punta.
Tres. Que el mexicano es una estrella en circuitos callejeros es indudable; tres de sus cuatro triunfos los logró en este tipo de pistas: Bakú, Montecarlo, Singapur. Pero además, las condiciones de la carrera jugaron a su favor: con la pista húmeda y un muy lento ritmo de secado (carrera nocturna, ciudad con extrema humedad, sin viento), no solo bajó el promedio de la carrera –lo que sin duda lo favoreció muchísimo- sino que la demora en secarse el piso obligó a los pilotos a concentrarse en cuidar los neumáticos intermedios hasta límites insostenibles: nadie sabía cuando iban a darse las condiciones ideales para calzar los slicks. ¿Y quién es uno de los astros en esa tarea sino Pérez?
Cuatro. Acostumbrado a la defensa, el desarrollo de la carrera le cayó servida al mexicano. Leclerc tenía que cuidar los neumáticos tanto como él, y cuando intentó un undercut para quedarse con la punta (vuelta 34, disparado por el SC que promovió el despiste de Yuki Tsunoda), Checo respondió con una vuelta fabulosa para calzar gomas lisas un giro más tarde y mantenerse en la vanguardia: su giro de ingreso a pits con gomas intermedias fue mucho más veloz que el giro de salida de Leclerc con slicks; ahí estuvo la diferencia. Después de eso, otra vez a defender, absorbiendo la presión con madurez: incluso con los 5 segundos de penalización por no haber respetado la distancia respecto al SC. Una tarea que produjo a la perfección. Ni siquiera cuando se habilitó el uso del DRS Leclerc pudo ponerse a tiro de una maniobra de superación. Esta vez el tren delantero de la Ferrari F1-75 se sobrecalentó (a diferencia de Monza, dónde el desgaste se localizó en el tren trasero) y su piloto tuvo que admitir la derrota.
Cinco. Todo esto ocurría mientras Verstappen no podía avanzar en una pista muy complicada para los sobrepasos e, incluso, cometía errores poco habituales. Nunca estuvo en posición de que el equipo pudiera ayudarlo con órdenes. Eso aseguró también el gran domingo de Pérez. En Singapur se alteraron los roles: el dominante fue el mexicano, mientras que quien trepidaba era el campeón del mundo.
En definitiva, cinco razones que explican por qué, contra todo lo que se ha visto en los últimos Grands Prix de Fórmula 1, fue Sergio Pérez el líder de RedBull y el vencedor de Singapur.
Suzuka, en Japón, en una semana, será, desde ya, otra historia…
