El nuevo circuito de la India, dónde el año que viene habrá otro Grand Prix puntable
Por el equipo de VA
GEOPOLITICA DEL CALENDARIO
Cuando la Federación Internacional del Automóvil (FIA) dio luz al Campeonato Mundial de Conductores, en 1949, fue en apoyo a la propuesta formulada por nueve países que organizaban carreras de Grand Prix. Ocho eran europeos, uno sudamericano: la Argentina. Pero la FIA decidió que, por ser el primer año, en 1950 solo seis países en Europa iban a tener un GP puntable y para que el campeonato fuera verdaderamente Mundial, se incluyó a las 500 Millas de Indianápolis, en los Estados Unidos. Al Automóvil Club Argentino se le sugirió que cuando el país tuviera un autódromo, se le daría una fecha. Así sucedió: en 1951 comenzó la construcción del Autódromo de Buenos Aires, en 1952 se inauguró y en 1953 el Mundial comenzó en este país.
Durante las dos primeras décadas de existencia del torneo, los blazers azules de la FIA controlaron el calendario. Era necesario organizar un GP sin puntos para que la entidad lo supervisara y pudiera incluirlo al año siguiente en el calendario. Tampoco lo hicieron crecer excesivamente. Acabada la Era Fangio, el ACA perdió la fecha –que subvencionaba el gobierno argentino- y América del Norte heredó la posibilidad, con Estados Unidos (ya sin 500 Millas), México y luego Canadá. Pero Europa seguía siendo el epicentro.
La década de 1970 fue de transición –y el número de carreras por temporada comenzó a rondar las 16– y en la del ’80 Bernie Ecclestone tomó las riendas. En 1982 “murió” el Mundial de Conductores con el Pacto de la Concordia y nació el Mundial de Fórmula 1, rigurosamente hablando. También cambió el eje de la organización: antes, la FIA armaba el calendario y los organizadores elegían a los equipos que querían en sus carreras, pagándoles derechos de partida y premios. La mecánica se invirtió de manera diametral: los equipos, representados por Ecclestone, pasaron a elegir a los promotores, exigiéndoles un pago general para llevar a la categoría completa. La FIA solo aprobaba el calendario que el manager confeccionaba después de cerrar tratos con los organizadores, que dejaban de ser los automóvil-clubes de cada país. Ya no era cuestión de blazers con botones de oro sino de camisas blancas y pantalones negros.
Sudáfrica perdió su GP con el régimen del apartheid, y la Argentina, sin Reutemann en la F-1, volvió a salir del calendario. Brasil se estableció cuando Bernie anudó acuerdo con la TV Globo, y después de un par de experiencias aisladas en 1976 y 1977, Japón entró seriamente a la F-1 para fines de los ’80. Fue la puerta de ingreso al nuevo mercado, cimentado en la popularidad que entre los nipones generaba el ídolo de entonces, Ayrton Senna.
Europa estaba en su mejor momento: Italia conseguía dos fechas (Monza y el GP de San Marino en Imola), Ecclestone inventaba un rotativo “GP de Europa”, en 1990 –veinte años atrás- 10 de las 16 carreras del calendario se disputaron en el Viejo Continente. Solo una, la de Japón, se disputó en Asia.
El inglés creyó sinceramente que la F-1 capotaba en 1994 con la tragedia de Imola. Fue una sorpresa para el inglés que, lejos de eso, las audiencias crecieran. El negocio se potenció pero el manager extremó sus beneficios, volviendo ricos a los dueños de los equipos y marginando del provecho a los organizadores. Así fueron cayendo, una tras otra, carreras más o menos tradicionales, como Holanda, Austria, Portugal, Suecia, la segunda de Italia y -horror de los horrores de los puristas- Francia, la cuna del Grand Prix. (El GP de la Argentina, que desapareció del calendario efectivamente en 1998, dejó deudas en FOM por casi 15 millones de dólares).
Además, se produjo otro acontecimiento llamativo. Después de su fracasada intención de lanzar la F-1 al mercado bursátil y del fracaso que significó la venta de Formula One Management (FOM), la completa organización, al grupo mediático alemán Kirch, que terminó quebrando, Ecclestone acabó por vender FOM al grupo inversor CVC Partners, con sede en Luxemburgo, que lo compró con una mecánica de ingeniería financiera: préstamos fabulosos por 2.700 millones de dólares que se pagan con el producido de la F-1…
Singapur, uno de los circuitos que ayudan a pagar la deuda de los dueños de la F-1.
Esa es la clave para entender el calendario moderno de la Fórmula 1. Si vos creías que Bernie es el mandamás de la F-1, te cuento que tiene un jefe: se llama Donald McKenzie, es la cabeza visible de CVC Partners, la auténtica dueña de la Fórmula 1, y es quien le reclama a Ecclestone que extraiga más y más dinero de la F-1 para pagar esos préstamos.
Un dato: CVC Partners le fijó a Bernie una meta de 445 millones de dólares para recaudar en 2011 por concepto de “venta” de carreras de Fórmula 1… ¿Dónde ubicarlas?
Bernie vendía las carreras en Europa en alrededor de 20 millones de dólares, con un incremento porcentual año a año. La caída de Francia –que dejó una cuenta impaga superior a los 20 millones- congeló las posibilidades de ampliación en Europa: Turquía termina su contrato en 2011 y no se renovará, en Alemania decidieron repartir el GP entre Nurburgring y Hockenheim luego de que el gobierno regional salvara de la quiebra al último circuito, España tiene un segundo GP (el de Europa en el callejero de Valencia) solo gracias a la popularidad de Fernando Alonso (y al respaldo del banco Santander), y al GP de Inglaterra solo lo salvó la insistencia de los equipos.
Pero si mirás el calendario programado para el 2011, el más largo de la historia del Mundial, con 20 Grands Prix entre principios de marzo y fines de noviembre, te vas a dar cuenta que Europa solo tiene nueve (9) fechas. Una menos que hace 20 años, cuando había cuatro carreras menos.
La Fórmula 1 no se mudó ni a América ni a Oceanía ni, mucho menos, a Africa, el único continente que no posee un Grand Prix. La Fórmula 1 se mudó al Asia. Son las economías emergentes de esas regiones, en algunos casos comandadas por instituciones que no están sometidas al escrutinio de la distinción de poderes –que podrían cuestionar inversiones y gastos públicos en un acontecimiento con fin de lucro esencialmente privado- las que comienzan a copar el calendario. Son todas carreras relativamente nuevas o muy recientes (Malasia data de 1999; Bahrein y China, de 2004; Singapur, de 2008; Abu Dhabi, de 2009) y nunca han puesto excesiva objeción a los requisitos que impone Ecclestone. Corea del Sur, que tendrá definitivamente su primer Grand Prix el mes que viene, pagó según se rumorea unos 50 millones de dólares. Estuvo Karun Chandhok dando unas vueltas este fin de semana al circuito de South Jeolla.
Esta geopolítica que prioriza el ingreso a la cultura automovilística de cada región en el mundo desbalanceó el calendario 2011: 9 Grands Prix en Europa, 8 en Asia, uno en Sudamérica, uno en América del Norte, uno en Oceanía. El ingreso de la India –uno de los países BRIC del planeta- se produce menos por la oferta económica que por la atracción del mercado indio (al menos 200 millones de personas de clase media o alta) y ni que hablar sobre la posibilidad de volver a contar con un GP en los Estados Unidos en 2012, ocupando la vacante que dejará Turquía. Quizás sea Rusia el próximo objetivo, como potencial mercado y con sesgo europeo, pero más allá, y hasta que CVC termine de pagar su deuda, la Fórmula 1 continuará desplazándose hacia el Asia y sus frescos millones. Qatar y su iluminado circuito de Losail pueden ser la próxima noticia.
¿Nos modifica en algo el esquema a los argentinos? En un doble sentido, sí. Esta tendencia aleja cada vez más la posibilidad de un nuevo Grand Prix en el país y, salvo que las nuevas carreras asiáticas se disputen bajo la cegadora luz artificial, tendremos que continuar habituándonos a un horario incómodo en las madrugadas de domingo para seguir las alternativas del Mundial.
8/9/2010
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malisimo el circuito de corea, parece una pista de karting, muy trabado.