TRES CAÍDAS EN LA PELEA POR EL TÍTULO, EN LA QUE VERSTAPPEN ES, AHORA, PROTAGONISTA EXCLUSIVO.
Barcelona, 22 de mayo. Grand Prix de España. Vuelta 28. El motor de la Ferrari de Charles Leclerc explota cuando el piloto monegasco lidera la carrera. Gana Max Verstappen
Bakú, 12 de junio, Grand Prix de Azerbaiján. Vuelta 22. La unidad de potencia de la Ferrari de Charles Leclerc humea en la recta principal, cuando el piloto de Mónaco es cómodo líder. Triunfa Verstappen.
Le Castellet, 24 de julio, Grand Prix de Francia. Vuelta 19. La Ferrari de Leclerc pierde adherencia en la curva 11 (paradójicamente, la curva en la que mayor diferencia hacía sobre el RedBull del campeón mundial), y se estrella contra las defensas cuando había alcanzado cierto respiro en la vanguardia de la competencia. Otra vez vence Verstappen…
Si se roba una página al reglamento del boxeo, tres caídas en la pelea por el título mundial equivalen a un nocaut técnico. Es lo que acaba de suceder en el Mundial 2022 de la Fórmula 1: Leclerc queda definitivamente fuera de combate por nocaut técnico. Todo lo que se agregue a esa conclusión, es perfectamente accesorio.
En esas tres caídas en solo dos meses, Verstappen sumó 75 puntos, Leclerc ninguno. La diferencia actual es de 63 unidades. La inferencia es obvia: Estas tres caídas fueron completamente decisivas. Y la decisión -para continuar con el lenguaje boxístico- parece unánime.
Lo cierto es que ese abandono acabó con el suspenso de la carrera. A partir de ese momento, una vez que el neerlandés tuvo la seguridad de que su gran rival del momento -el piloto más veloz de 2022 a una vuelta- estaba ileso, se convenció de que, una vez más, la victoria era inevitable.
En lo que va de 2022, Verstappen ganó siete carreras y Leclerc 3. Sin esas tres caídas, la cuenta podría haber sido cuatro y seis. O cinco iguales, si el ReBull vencía a Ferrari en base a una estrategia más adecuada, respecto al consumo de neumáticos, lo que parecía la clave en Paul Ricard. El monegasco marcó siete poles en las 12 pruebas ya disputadas en el torneo, pero solo transformó dos de ellas en triunfos.
«No estoy siendo lo suficientemente bueno», se autocastigó. «Mis performances han sido de alto nivel en toda la temporada, pero son inútiles si continúo cometiendo estos errores. Así no se puede ser campeón mundial».
¿Que causó el despiste? Leclerc asumió públicamente la falta, pero en su primera comunicación radial con el equipo apuntó a una falla del acelerador. En Austria había sufrido un problema similar, pero eso no le impidió vencer, aunque sufriendo en los giros finales. ¿Prefirió adjudicarse la culpa antes que cargar las tintas sobre el equipo? Una posibilidad concreta, acorde con la personalidad -de escasa indulgencia- del monegasco.
«Fue un error conductivo genuino», afirmó Mattia Binotto. «Lo que dijo del acelerador no tiene nada que ver con el error. Trató de poner la marcha atrás pero hay una suerte de protección, un programa muy complejo, que le impidió sentir el torque. No es un problema, es así como trabajar el sistema». Puede ser real o, simplemente, una declaración forzada para sostener la responsabilidad asumida por Leclerc, y salvar la golpeada reputación técnica del equipo.
También es cierto que las características ligeramente sobrevirantes de su auto, asociada a una eventual degradación térmica de los neumáticos traseros, podrían haber contribuído. Pero, aún plausible, esa es una débil hipótesis.
Si la Ferrari F1-75 es, probablemente, el auto de mayor performance de la F-1 del año y el Mercedes W13 es, acaso, el peor coche que produjo la factoría de Brackley en la Era Híbrida, ¿por qué consiguieron entonces casi la misma cantidad de podios (11 a 9) en lo que va del Mundial? La confiabilidad y la ejecución de las carreras, son parte de la respuesta.
Otro fuerte componente de la explicación es la vigencia de Lewis Hamilton. Corriendo el Grand Prix número 300 de su campaña, logró su mejor resultado del año y su cuarto podio consecutivo. Superada la fase experimental, en la que Mercedes usó su capacidad para ensayar soluciones que produjeran competitividad para su W13, y dejando atrás finalmente la decepción de 2021, Hamilton está encendido otra vez.
No es arriesgado sugerir que volvió a conducir de nuevo a primerísimo nivel, rebalanceando a su favor la dinámica interna del equipo: «No esperábamos este resultado. Estábamos nueve décimas de segundo atrás en clasificación, pero la confiabilidad es muy fuerte y en ritmo estamos un poco más cerca«, sintetizó.
Por primera vez en la actual temporada, Mercedes colocó sus dos autos en el podio. Un poco por los dramas de Ferrari (¿no habría sido lógico sostener a Carlos Sainz en pista en las vueltas finales? «Era muy riesgoso», se defendió Mattia Binotto, otro tanto porque el asfalto de Paul Ricard es el más benévolo del año para los coches plateados. Tampoco hay que quitar de la ecuación la incidencia de una carrera muy bajo el par de Sergio Pérez en el segundo RedBull, para entender qué hacían juntos Hamilton y George Russell en el podio.
«Yo quería quedarme pero el equipo creía que la goma no aguantaba hasta el final. Tomó la decisión de asegurar el quinto puesto, para mí fue frustrante, pero no somos el desastre que la gente dice que somos«, señaló Sainz apenas terminado el GP.
Su maniobra para superar a Pérez en la vuelta 42 en la última curva del circuito, acaso la más consumada de toda la carrera, representó un mínimo consuelo para los espectadores ante la ausencia de la prometida batalla entre los compañeros de ambos, que el despiste de Leclerc nos escamoteó.«Una vez que quedé adelante, solo se trató de cuidar los neumáticos», confirmó el vencedor.
Y su lenguaje corporal permitía entender la decepción que el espíritu competitivo que alberga había sufrido ante ese golpe de escena. Que lo favoreció, fue indudable. Pero que lo dejó a él y a su equipo, sin las respuestas que esperaban encontrar al final de la prueba: ¿habían elegido la estrategia correcta? ¿Habrían derrotado a Ferrari con inteligencia? ¿Quién poseía el mejor ritmo de la carrera, ¿quién había elegido la puesta a punto más adecuada, para lidiar con la desgaste y la degradación térmica de los neumáticos?
Respuestas que habrían servido para preparar mejor lo que viene.
Sin embargo, eso ahora parece una ociosidad. «El campeonato pinta saludable», reflexiona Christian Horner, el team principal de RedBull, mirando ambas tablas, la de pilotos y la de constructores.
Porque con una diferencia de 63 puntos, el Mundial 2022 ahora es, definitivamente, de Max Verstappen para ganarlo o perderlo. Ahora se ha vuelto el protagonista exclusivo del presente certamen. Con 27 triunfos, ya igualó la marca que a Sir Jackie Stewart le tomó nueve temporadas amasar. Pero en el proceso, el escocés ganó tres títulos. ¿Cuánto le costará a Verstappen conquistar el tercero? Porque el segundo es suyo, para ganarlo o perderlo…
Dos últimos apuntes: el sexto puesto final de Fernando Alonso (transformado ya en el piloto que más vueltas dio en carrera en la historia de la Fórmula 1) sobre los McLaren de Lando Norris y Daniel Ricciardo, refleja en los resultados el orden de performance natural de esta Fórmula 1: Alpine es el cuarto equipo, por delante de McLaren, y por fin consigue establecerlo en la tabla: 93 a 89.
El segundo: si te quedaste con ganas de saber más sobre este Grand Prix y sobre la Fórmula 1 en general, podés sumarte al Taller de Racing Class Latinoamérica, que dicto todos los lunes a las 22 (hora argentina), desde cualquier lugar del continente. Si te interesa, podés enviar un correo electrónico a consultoriodeformula1@gmail.com. Los aranceles muy accesibles, y el nivel de información que circula es avanzado.
Nota original publicada en www.pablovignone.com
Foto portada: gentileza Motorsport.com
