UN AÑO AGRIDULCE PARA MARANELLO.
Aunque queden un puñado de carreras para terminar el Mundial 2022 de la Fórmula 1, en Ferrari están en condiciones de efectuar el balance de una temporada que arrancó dulce y terminó en confusión. Sin embargo, pese a las demoledoras tormentas de denuestos que explotan a menudo en las redes sociales, en principio no es tan sencillo determinar si fue una año más agrio que dulce para la escuadra italiana, o a la inversa.
Los campeonatos ya están decididos: Ferrari aspiraba a conseguir el de pilotos con Charles Leclerc, pero el de constructores siempre pareció una quimera. De hecho, en algún momento del año, se rediscutieron los objetivos y el mensaje que llegaba desde Maranello era que la conformidad se angostaba con un coche competitivo, independientemente de los resultados finales.
Un absurdo, vea, si se tiene en cuenta el fabuloso arranque de la F1-75, el mejor coche de la Era Híbrida producido por Ferrari. Un auto ultra competitivo en el comienzo de la temporada, que superaba en mucho todas las versiones anteriores del Cavallino, especialmente la SF1000 de 2020 que, como recuerdan los memoriosos, peleaba el sexto lugar en la Copa de Constructores contra sus modestos vecinos de Faenza, los todavía por entonces Toro Rosso (hoy Alpha Tauri)
Los críticos no dejan pasar una: ¡y claro, si hace dos años que Ferrari viene preparando el F1-75, ¿cómo no iba a resultar un buen coche?! El tiempo es premisa fundamental para diseñar y construir un coche ganador, pero no un requisito exclusivo. Se precisan otros atributos y después del escándalo de los motores de fines de 2019 (sospechados pero nunca probado oficialmente que infringieran el reglamento), era necesario llevar adelante todo un proceso de reconstrucciòn de la Scuderia.
De ello se encargó, con tantas luces como sombras, Mattia Binotto. Los fanáticos que poseen arrebatos futbolísticos piden su cabeza a cada rato, como si la cosa se arreglara cambiando al director técnico (como puede ocurrir en el fútbol). Mercedes ha tenido un año pobre en sus términos relativos (¿qué otra cosa cosa se puede decir de un equipo que gana siete tìtulos consecutivos de Constructores y en el octavo no consigue un solo triunfo?) y sin embargo nunca se escucharon voces que reclamaran el desplazamiento de Toto Wolff.
A la inversa, RedBull estuvo siete años sin ganar un solo título, pero las cabezas siguen siendo las mismas: Christian Horner, Helmut Marko, Adrian Newey…
La Ferrari F1-75 es un auto con un buen número de virtudes (especialmente su aceleraciòn, su tracciòn, su rendimiento en las curvas lentas, su apreciable downforce) pero no siempre fue utilizada de la mejor manera.
Arrancó con dos triunfos en tres carreras, Bahrein y Australia; sumó otros dos triunfos en las 17 carreras restantes. No obtiene una victoria desde julio. Y las explicaciones para semejante diferencia son variadas.
Muchas están sobre la mesa: la pobre operación estratégica, que arrancó derrotas de las fauces de la victoria, como en el recordando Grand Prix de Mónaco; una dirección a veces dubitativa (caso Silverstone, aunque hay que recordar que Carlos Sainz fue una elección personal de Binotto y en esa ocasión fue coherente con su decisiòn) y un interesante número de errores por parte de los pilotos, especialmente Leclerc.
Cuando la Ferrari nº 16 se hundió en las barreras de gomas en la amplia curva de Paul Ricard, durante la disputa del Grand Prix de Francia, mientras lideraba, quedó claro para cualquier espectador avisado que el campeonato había cambiado su curso: desde ese instante, el título era responsabilidad de Max Verstappen, solo él podía ganarlo o perderlo. Ferrari pasaba a ser un actor de reparto en el Mundial.
El Mundial había arrancado con la premisa de que la lucha por momentos amarga que Verstappen y Lewis Hamilton habían sostenido en 2021 tendría un correlato más amable, más deportivo si se quiere, entre el campeón y su rival monegasco.
Pero fue un espejismo. Desde Imola (la cuarta carrera del año) a Austin (la 19ª), el marcador fue Verstappen 12 triunfos, Leclerc uno solo.
La fiabilidad mecánica de los motores de Maranello también hizo estragos, con los inolvidables fallos de Barcelona y Baku. El equipo tardó en descubrir que el problema estaba en los trenes de válvulas y, preventivamente, redujo la potencia de sus impulsores en muchos Grands Prix. Eso puede explicar, de paso, tanta seguidilla de Verstappen. Ahora parecen haber encontrado y dispuesto las válvulas adecuadas.
Pero el problema más grave se suscitó con la Directiva Técnica nº 39 que emitió la FIA, después de un fabuloso lobby de Mercedes, que no podía controlar el espantoso porpoising de su W13. Esa directiva, puesta en práctica después del receso, perjudicó sensiblemente a la F1-75.
El coche tenía un rebote de baja frecuencia, que no le impedía ser rápido en las rectas gracias a las características (a veces explosivas) de la Unidad de potencia. Pero con la obligación de subir el piso del auto para reducir ese cabeceo, la F1-75 sumó drag y para compensar ese problema se probaron nuevos pisos (que no siempre dieron resultados) y dejó de utilizarse tanta carga aerodinàmica en los spoilers y alerones; así, se reducía un poco la resistencia al avance pero con menos carga los trenes de neumáticos se veían menos protegidos, al patinar más.
De golpe, Ferrari perdió la ventana ideal de funcionamiento de su F1-75. El coche empezó a devorarse el tren delantero o el trasero, de acuerdo al circuito: se aceleró la degradación de los neumáticos sin que pudieran protegerse con un alerón más eficiente como el que tuvo RedBull en la segunda parte del año, y entonces, la característica competitiva de la F1-75 quedó reducida a un solo giro: el de la clasificación.
En esa instancia, Leclerc puede ser, incluso, más veloz que Verstappen. Las Ferrari se quedaron con 15 de las 19 poles del años; pero solo ganaron 4 Grandes Premios… La falta de control sobre esa degradación ha hecho caer a pique el rendimiento de los coches italianos. ¿Qué utilidad tendría el despido de Binotto para resolver ese problema específico?
Otros aspectos negativos: la relativa bondad de Leclerc para aceptar mansamente las estrategias que le imponen y los cambios que se dubitan en plena carrera. El monegasco no muestra el liderazgo que, por ejemplo, Verstappen ejerce en RedBull. Le hace falta pegar un par de golpes sobre la mesa para marcar un rumbo, el que crea conveniente, en lugar de tolerar con espíritu reblandecido sugerencias que ya se probaron desacertadas en carreras anteriores.
Y mientras tanto, ¿dónde están los directivos de Ferrari? De Enzo Ferrari se decía que era «un constructor de máquinas y un destructor de hombres», pero ejercía férreo control sobre el equipo de carreras. pero murió hace casi 35 años. Y su sucesión no siempre ha conservado el espíritu. El actual presidente, John Elkann, el nieto de Gianni Agnelli, recién después de Monza demandó un poco más de energía al equipo.
Còmo se ve, todos los estamentos, desde la gestión a la mecánica generaron problemas en Maranello, y desilusionaron a muchos tifossi. Pero el observador imparcial encuentra avances: Ferrari pasó de pelear con Toro Rosso en 2020 (por la sexta plaza) a lidiar con McLaren en 2021 (por el tercer lugar) a tener la expectativa de pelear el título en 2022 (y seguramente se quedará con el segundo puesto).
El problema se producirá en 2023 si Ferrari no logra capitalizar todo lo que le ocurrió en 2022. Especialmente si la multa deportiva impuesta a RedBull por su infracción al tope presupuestario (menos horas en túnel de viento que pueden traducirse en un par de dècimas perdidas en la pista) le despeja el camino.
Si se ve a 2022 como parte de un proceso de resurrección, en Ferrari pueden sentir cierto alivio. Pero el proceso continúa. Y cada año se vuelve más exigente. Maranello tiene la palabra.
Creo que este comentario está muy bueno, en su escritura de primer nivel y en su aporte técnico excelente. Esto es Calidad Mundial.