EL SOPORÍFERO GP DE JAPÓN PERMITIÓ PONER EN CLARO ALGUNAS COSAS DE LA FÓRMULA 1 ACTUAL
Ferrari ya no se devora el tren trasero como ocurría en 2023 con la SF23. Su sucesora, equipada con nuevas suspensiones traseras y más downforce, trata de manera más gentil a las cubiertas y le permite, por ejemplo, a Charles Leclerc cumplir una estrategia de una sola parada para ser el segundo gran vencedor del GP de Japón (after Max Verstappen, claro está).
Ese avance ponderado le permitió recortar a la mitad la diferencia que le llevaba RedBull: de casi 45 segundos en la carrera de Suzuka de setiembre de 2023 a los poco más de 20 segundos de esta de abril de 2024. Carlos Sainz, el hombre fuerte de Ferrari en esta temporada, anduvo entonces en promedio 4 décimas de segundo más lento que Verstappen a lo largo del GP. Cuatro décimas: la misma diferencia que había en Bahrein, el GP inaugural del 2023. La tendencia es firme.
Ferrari está más cerca, aunque no lo suficiente como para inquietar el reinado de Verstappen. Sainz ha dicho que solo en cuatro circuitos (de los 20 que quedan por delante), la Scuderia podrá pelear mano a mano con los campeones del mundo: Montecarlo, Singapur, Monza y, acaso, Miami. Se parece mucho al RedBull de 2020, que solo caminaba en los circuitos de alta downforce (Austria, Mónaco, Hungría…), mientras Mercedes dominaba todo el calendario. La situación ahora es similar solo que es RedBull el rey de los circuitos.
Esta SF24 puesta a punto para las carreras (ya que ya no se devora las cubiertas) incomoda a Leclerc, que ya no tiene un auto a punto para las clasificaciones como en 2023, lo que le permitía pelear la pole aunque después el GP fuera una auténtica desesperanza. Cambió la ecuación, a Leclerc le cuesta más ponerle temperatura a los neumáticos para una sola vuelta, y cuando comete un error como en la Q1 de Japón, todo se vuelve en contra. Sainz, por ahora, interpreta mejor los nuevos desafíos de la temporada con este auto.
Del otro lado, McLaren experimenta el mayor avance porcentual del 2024 comparado con un año atrás, con mejoras superiores al 2% (mientras Ferrari avanza un 1% y RedBull anda por el 0,8%). Pero sucede que la comparación es relativamente injusta, porque el equipo que comanda Zak Brown sabía que arrancaba 2023 con un auto muy pobre y estrenó un concepto nuevo en la nivena carrera del campeonato pasado. Por eso, la comparación en Japón (setiembre 2023 contra abril 2024) no le resulta tan agradable.
En 2023, Lando Norris y Oscar Piastri fueron segundo y tercero, este año fueron quinto y octavo. La distancia respecto al vencedor se duplicó. Este MCL38 sigue poseyendo una apreciable cargar aerodinámica, pero conserva muchísimo drag, lo que lo vuelve uno de los autos más lentos en el rectilíneo. En eso está fallando, aunque en los papeles formales haya avanzado una posición, del cuarto puesto del 2023 al tercero actual.
La clave de eso es la fenomenal caída de Mercedes. Explicarlo es difícil: ni siquiera lo hacen los responsables del equipo. Este W15 que prometía un avance desde los zeropods W13 y W14 e suna desilusión: Lewis Hamilton ya renunció a intentar sacarle jugo y esperará dulcemente a que el año se consuma para encarar su nuevo desafío ferrarista.
A una ventana muy mínima de puesta a punto (si el W15 tiene poco despeje, rebota; si tiene mucho, pierde carga y mucho tiempo) se le suma ahora la sensibilidad a la temperatura. Parece estar claro que cuando aumenta la temperatura de pista y ambiente, el W15 empeora.
El GP de Japón se largó con 40° de pista y, aunque los coches de Hamilton y George Russell calzaron gomas duras, hicieron un pésimo primer stint. Cuando las nubes taparon el sol y la tarde corrió, Russell mejoró lo suficiente como para escalar dos posiciones. La carrera terminó con 32° ambiente, lo que sirve para entender porqué, al final, el inglés acabó superando al atribulad Piastri.
Pero mientras el año pasado Ferrari y Mercedes peleaban para ver cuál tenía el segundo mejor auto de la F-1, el equipo de Brackley se desbarrancó esta temporada. Si Ferrari está a cuatro décimas de RedBull, Mercedes oscila entre seis décimas (en clasificación) y nueve décimas (en carrera). Es decir medio segundo por detrás de una marca a la que podía batir un año atrás.
Mientras todo ese movimiento se produce, RedBull mostró su primer gran upgrade de la temporada, con entradas de refrigeración aún más pequeñas en su RB20 y retoques en los pisos. Verstappen corrió dando la sensación de que no utilizó todo el potencial de su auto: fue el más lento (301 km/h) en la trampa de velocidad ubicada a continuación de la curva 130R (el más rápido allí fue Nico Hulkenberg, 309 km/h, con un Haas que como no tiene un gramo de downforce no acarrea drag y en el rectilíneo vuela).
Cuando Ferrari muestre su primer paquete grande de mejoras en Imola, en el arranque de la temporada europea, RedBull llevará allí su segunda gran innovación. No son pocos los que predicen, de manera pesimista, que nada alterará el dominio de RedBull hasta fines de 2025, lo que podría transformar a Verstappen en un Quíntuple como Juan Manuel Fangio en un año y medio, y en el segundo máximo vencedor de Grands Prix de la historia, superando los 91 de Michael Schumacher, una marca instalada en 2006, que parecía imbatible, y que ya fue superada por Hamilton en 2021.
