LA TEMPORADA 2023 AL DENTE.
Con las pruebas invernales en Bahrein, de apenas tres días en lugar de los seis habituales, los monopostos de la Fórmula 1 2023 por fin comenzaron a rodar, aunque despejar las incógnitas que supone el nuevo orden competitivo todavía esté demasiado lejos.
En el segundo año de la nueva era reglamentaria técnica, que supuso el retorno del Efecto Suelo y los problemas inherentes a esta forma de generar carga aerodinámica (por ejemplo, el “porpoising” o el “bouncing”), se supone que la experiencia recogida por los equipos a lo largo de 2022 podría resultar en un encogimiento de las diferencias en todo el parque. Es decir, que hubiera menos ventajas entre la vanguardia y la cola del pelotón.
Normalmente suele ocurrir que, si un reglamento permanece estable, las diferencias se acortan. No está tan claro en este caso, porque nadie sabe a ciencia cierta el producido por el campeón del mundo, RedBull.
A fines de 2022, la llave para los pronósticos de la nueva temporada parecía tenerla Mercedes, en torno a la decisión que adoptara sobre sus pontones. ¿Serían tan inexistentes como en 2022, habiendo presumiblemente resuelto varios problemas, o intentaría cualquiera de las dos variantes alternativas ensayadas por sus máximos rivales?
Mercedes se mantuvo en su filosofía, argumentando que los estudios del túnel del viento siguen dando cifras extraordinarias de downforce y que, resuelto los problemas mecánicos generados a partir de las suspensiones traseras (endurecidas al extremo para lidiar con los rebotes), el concepto puede funcionar en el flamante W14.
Pero el equipo de Brackley dejó ya de ser el pivote de la cuestión, porque RedBull se ha rodeado de un misterio a prueba de balas. Haber ganado 17 de las 22 grandes premios de la temporada anterior, parecia antes de los test, no haber generado la más mínima confianza en el equipo, y se dijo que Adrian Newey estaba tan paranoico que no quiso revelar la menor forma del flamante RB19: por eso los campeones generaron una de las presentaciones más decepcionantes de todos los tiempos en la Fórmula 1. Solo mostraron la decoración 2023 sobre un coche… RB18 del año pasado.
Nadie supo realmente de RedBull, hasta los recientes test. ¿Extendió la dirección del desarrollo aplicado en el RB18 al RB19? En ese caso, será un año muy difícil para Sergio Pérez si el nuevo auto es marcadamente sobrevirante, y solo se puede conducir de manera competitiva siempre al filo del trompo. La verdadera incógnita es: ¿sigue RedBull tan adelantado como en 2022, o todavía sacará más ventaja? Por eso las dudas sobre Mercedes perdieron trascendencia.
En el medio Ferrari, que trabajó más en la forma “bañadera” de sus pontones, que buen resultado le proporcionaron en 2022. No es curioso que a nivel de los pontones, el artilugio que dispara la generación de downforce con sus túneles Venturi, sus pisos esculpidos y sus formas externas, los siete equipos restantes de la F-1 hayan seguido la filosofía RB: altos al nivel del habitáculo, con descenso gradual hacia el tren trasero; los italianos de Maranello conservan su idiosincrasia, y Mercedes se emperra en su solución.
¿Qué poseen de nuevo los SF-23 rojos para intentar ser tan competitivos como en el arranque del 2022, más allá que en Bahrein se dispararon dudas? En principio podrían haber recuperado los 30 HP perdidos al reducir voluntariamente la potencia del motor, cuando no pudieron encontrarle una solución real a las roturas (España, Azerbaiján, Austria…) y que estaban relacionados con la turbina del turbocompresor y las válvulas del V6.
“He estado en el banco de pruebas de motores y en el simulador… Hubo muchos problemas con nuestra unidad de potencia en 2022, creo que se han solucionado. Evidentemente, es mejor esperar al resto, porque el que dice estar seguro sin haber visto los coches todos juntos en la pista, dice tonterías», señaló Piero Ferrari, el hijo de Enzo y vicepresidente no ejecutivo de la compañía.
Las pruebas, se sabe, solo aportaron una cortina de humo. Fue posible mostrar lo que no se tiene, con algún truco legal y también esconder un potencial interesante si fuera el caso.
Para colmo Pirelli, el proveedor de neumáticos llevó a los ensayos todos sus compuestos, y este año serán seis, desde el blandísimo C5 al durísimo C0, multiplicando las variables de performance, y también de análisis para los observadores externos.
De manera que la verdadera medida del orden competitivo empieza a verse con el GP mismo, el fin de semana. Y aún así las conclusiones no podrán ser definitivas: Charles Leclerc le había sacado 46 puntos de ventaja a Max Verstappen tras el tercer Gran Premio del año pasado…
No sorprendería que el orden siguiera siendo el mismo: RedBull, Ferrari, Mercedes. ¿Las diferencias? Esas sí que nadie puede saberlas, intuirlas o –mucho menos- pronosticarlas…
