UNA ALTERNATIVA

MEJOR QUE LA ORIGINAL

En diciembre de 1968, la Temporada Argentina de Fórmula 2 enfrentó a equipos ingleses, franceses e italianos. Los británicos, dominadores de la categoría con sus chasis Lotus y Brabham, habían sido sin embargo vencidos en el Europeo de aquel año por los galos de Matra. Sin embargo, aquella Temporada fue propiedad de los italianos: con sus Dino 166, Ferrari ganó tres de las cuatro carreras de aquel tórrido diciembre, en Buenos Aires, Córdoba y San Juan. Los otros equipos italianos, Tecno y De Tomaso, no rindieron tan bien.
El último equipo, propiedad del industrial argentino radicado en Módena Alejandro De Tomaso, usaba un chasis Tecno apenas modificado. Su piloto era el inglés Jonathan Williams, afincado desde hacía años en la península y su director deportivo un ingeniero llamado Giampaolo Dallara, que había trabajado en Ferrari y Lamborghini.
¡Ah! Extraños aquellos tiempos dónde la multiplicidad de constructores le daba un sabor exótico a las categorías menores. Aquella Fórmula 2 Europea devino en F-3.000 y luego en Grand Prix 2 (GP2).

Foto Gianpaolo Dallara………………………..


Y hoy, todos los autos de la GP2 son… Dallara.
La culpa es de aquel ingeniero que pasó por Buenos Aires hace más de 40 años… y de su compañía fundada en 1972.
La Fórmula 3 de finales de los ‘60, por ejemplo, gozaban de al menos diez o doce nombres distintos a la hora de rotular los chasis.
La Fórmula 3 de hoy, en cambio, es un monopolio.
Los Dallara son hegemonía en F-3 desde hace más de una década. Y no solo eso: la categoría que puede rivalizar con la F-3, la GP3 que formará parte de los fines de semana en Europa de la Fórmula 1, utilizará coches fabricados en Parma por la Dallara Automobili.
Son los únicos chasis que utiliza la IndyCar en los Estados Unidos. Vienen ganando las 500 Millas de Indianápolis en forma consecutiva desde hace casi una década. Acaban de presentar tres nuevas alternativas para los IndyCar del futuro. ¿Y los Indy Lights? También son Dallara.
Un Dallara sport ganó las 24 Horas de Daytona, en 2003. ¿Te acordás del Toyota GT1 que casi gana las 24 Horas de Le Mans en 1999? Lo había fabricado Dallara, lo mismo que la última Ferrari sport-prototipo, la 333SP.
¿A qué viene esto?
Cuentan que en la sede del USF1 en Charlotte solo permanecen los empleados que todavía confían en que el viernes 26, último día hábil del mes de febrero, les serán abonados sus sueldos. Les habían dicho que había dinero para al menos tres años de aventura…
Brian Bonner, el jefe de la división de negocios del USF1, el responsable de buscar sponsors, trabaja desde el lunes 19 de febrero en una compañía de marketing en Ohio.
Los responsables del Barber Motorsport Park, dónde presuntamente el Type 1 iba a hacer sus primeros kilómetros esta semana, informaron que el circuito nunca fue rentado para tal efecto, y que el USF1 solo los contactó para preguntar qué días estaban disponibles.
Declan Brennan, el responsable de los videos sobre el proceso en la construcción del Type 1 que aparecían en Youtube, escribió en autoweek.com que fue informado “en octubre y noviembre que esos videos eran una de las pocas cosas que ayudaban a los laburantes de USF1 a sonreír dentro de la fábrica (…) Toda la cosa nunca fue más que un sueño”.
De Peter Windsor no se sabe nada desde hace una semana. Chad Hurley, el principal inversionista, está viendo cómo recupera una cuota de los 20 millones de dólares que puso a aceitar el arranque de un equipo cuya constitución se anunció el 9 de febrero de 2009 y que más de un año después resultó ser una farsa.
¿Sabés que quiero decir? Qué ojalá Pechito López pueda cerrar la brecha que se le abrió con la pérdida definitiva de uno de sus mayores sponsors y subirse a un auto del equipo que ahora maneja José Ramón Carabante, que se llamaba Campos-Meta y qué quién sabe cómo se llamará de ahora en más.
Esos autos tendrán motores Cosworth, como pretendían los espectrales Type 1 del USF1.
Pero sus chasis serán Dallara. La compañía de Varano di Melegari puso a 40 ingenieros a trabajar en el proyecto, para el que usaron el túnel de viento diseñado hace algún tiempo por Enrique Scalabroni.
Esos chasis pasaron el crash-test en noviembre de 2008. Y esa es solamente una de las garantías.
Aunque al equipo vaya a dirigirlo un dentista nacido en Rumania.

23-02-2010

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2 COMENTARIOS

    • a1Felicidades a Kedeus y a Macetaminofen y al corillo de deagneredos sexuales que se pasan por aqued!Es temprano ased que todaveda no estoy sentimental (borracho) pero me1s tarde vengo a seguir hablando mierda con las llemas de mis dedos en el teclado pegajoso.Chekeamos horita chorro e’ cabrones.

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