NO SÓLO REGRESA A LA FÓRMULA 1. SUMA A LE MANS DONDE AGUARDA SU ARCHIRIVAL, FERRARI…
La noticia sorprendió, pero no mucho. Ford anunció su ingreso a la categoría superior del Mundial de Resistencia (WEC) a partir de 2027, con un proyecto que también le abriría las puertas para competir en el torneo IMSA en los Estados Unidos.
No sorprende porque la marca del Óvalo trabaja desde hace un par de años apoyando el proyecto de RedBull Power Technologies (RBPT) para regresar a la Fórmula 1 en 2026.
De golpe, Ford retorna a los dos escenarios más importantes que posee en estos momentos el automovilismo mundial. En un punto, recupera protagonismo, especialmente si los proyectos funcionan. No es que vayan a compartir demasiada tecnología: los motores híbridos que RBPT preparará en Milton Keynes (Inglaterra, foto inferior) no puede aplicarse a la rama reglamentaria (LMDh) que Ford eligió para su retorno a Le Mans.
El último proyecto importante de Ford en la Fórmula 1 data de casi tres décadas atrás. La compañía proporcionaba sus motores a la escuadra Sauber en 1995, pero las cosas no marchaban bien, de manera que preguntaron a su consultor especial en temas de automovilismo, Jackie Stewart, cómo se podía solucionar el tema.
El escocés aportó, al cabo de unos meses, una solución radical. En lugar de proporcionar los motores a otra escuadra, tener una completamente propia.
Así nació Stewart Grand Prix, anunciada en 1996 y debutante en 1997. El equipo solución ganó apenas dos carreras en 1999, y su dueño se la vendió a… ¡Ford!. Negocio brillante (para el escocés). Se convirtió en Jaguar, que no ganó nada y protagonizó papelones, hasta que Dietrich Mateschitz la compró por poco dinero en 2004, y ya sabemos cómo terminó esa historia: RedBull y Ford volvieron a encontrarse 20 años después, pero en diferentes lados del mostrador.
En el caso de las carreras de resistencia, los nostálgicos se remiten a la década del ’60 y la conocida historia de cómo fracasó la comprar de Ferrari por parte de Henry Ford II y cómo este, para vengarse, creó un coche deportivo que acabó ganando, en distintas versiones, cuatro ediciones consecutivas de las 24 Horas de Le Mans, la primera en 1966, una edición ya épica que mereció hasta su propia película.
Ford dejó oficialmente el Mundial de Marcas (como se conocía entonces) en 1967, después de vencer Le Mans con un Ford MKIV, el día en que se abrió por primera vez una botella de champán en un podio. Pero a fin de año, y con el concurso del propio Stewart en la última carrera, los 500 Millas de Brands Hatch, Ferrari ganó el título.
(Porsche, otro candidato al título, quería a Stewart para esa carrera pero le ofreció correr “por el honor”; Ferrari, en cambio, le pagó un dinero. Así arrancaron las negociaciones para que el escocés compitiera para Maranello en 1968, truncadas porque… esa es historia para otra nota)
En definitiva, las victorias de Ford en Le Mans en 1968 y 1969, con el icónico GT40, se debieron a la gestión del equipo de John Wyer, auspiciado por Gulf, pero en ellas la marca no tuvo nada que ver. La de 1969 fue la última del enfrentamiento entre Ford y Ferrari, pero la cupé italiana 312P no alcanzó a dar una vuelta, involucrada en el accidente fatal del inglés John Woolfe.
La última participación real de Ford en Resistencia y en Le Mans fue la de 1982, con el prototipo C100 (foto superior) diseñado por Tony Southgate (abajo), un proyecto muy interesante pero mucho menos grueso que el de Porsche para sus modelos 956 en el inicio del ya legendario Grupo C. En Le Mans, Porsche hizo 1-2-3 mientras que los dos C100 (anotados por los alemanes de Zakspeed) tuvieron problemas eléctricos cuando cayò la noche y no llegaron a ver el amanecer. Ford retiró el relativamente escaso apoyo al cabo de la temporada.
Es cierto que el Óvalo volvió a Le Mans con su proyecto GT en 2016, 50 años después de su primera victoria absoluta, con un auto que era la conceptualización moderna de aquel Ford MKII, pero no podía luchar por la victoria general. En esa ocasión se anotaron cuatro modelos, gestionados por el Chip Ganassi Racing, con los muy simbólicos números 66, 67, 68 y 69, que aludían a aquel cuarteto de triunfos.
El 68, equipado con un motor Eco Boost V6 turbo de 3.500 cm3, piloteado por Sebastian Bourdais (nacido en Le Mans), Joey Hand y Dirk Müller, venció en la clase LM-GTEPro (foto superior), sobre una Ferrari, nada menos, como medio siglo atrás, pero no por la victoria general. El nº 69 y el nº 66 fueron respectivamente, tercero y cuarto en la clase, el nº 67 acabó muy retrasado. Al año siguiente ya no eran tan aniversarios, así que acabaron segundo, sexto, séptimo y décimo. Ford se dio por satisfecha y se esfumaron.
En 2024, regresó a la categoría GT del WEC (ahora con reglamento GT3) con sendos Ford Mustang gestionados por la escuadra Proton (de larga tradición con Porsche; es la que alistará un 963 para Nico Varrone en la categoría superior durante esta temporada). Acaban de coronarse vencedores en las recientes 24 Horas de Daytona en la Clase GTD Pro (foto inferior, ver nota aparte) siendo gestionados por el equipo canadiense Multimatic Motorsports (¿cómo harán de aquí en más con las tarifas?)
«Estamos entrando en una nueva era para el rendimiento y las carreras en Ford», dijo el presidente ejecutivo de Ford Motor Company, William Clay «Bill» Ford Jr, bisnieto del fundador de la marca y sobrino de Henry II. “Se puede ver en lo que estamos haciendo en todos los terrenos. Cuando corremos, corremos para ganar. Y no hay pista o carrera que signifique más para nuestra historia que Le Mans. Aquí es donde nos enfrentamos a Ferrari y ganamos en los años 1960. Es donde regresamos 50 años después y conmocionamos al mundo y vencimos a Ferrari nuevamente. Estoy encantado de que volvamos a Le Mans y compitamos al más alto nivel en carreras de resistencia. Estamos listos para desafiar una vez más al mundo e ‘¡ir como el infierno!’”
Los organizadores de Le Mans lo recibirán con entusiasmo: “Ford es una marca que siempre ha tenido una estrecha afinidad con esta carrera tan especial y la historia demuestra que compite para terminar segundo. La renovación de su famosa rivalidad con Ferrari es realmente una perspectiva apasionante”, declaró Pierre Fillon, el presidente del ACO, el club organizador de las 24 Horas.
Llegan con este proyecto LMDh, que supone ir tomando piezas desde las góndolas (un chasis, un sistema híbrido, una caja, una ECU, una batería) en lugar de hacer todo in house, como Ferrari, Toyota, Peugeot o, desde 2025, Aston Martin. Utilizando ese reglamento LMDh, Porsche coronó campeones a sus pilotos en el WEC 2024 y acaba de ganar las 24 Horas de Daytona, pero Ferrari y Toyota, con el reglamento Hypercar, ganaron las dos últimas ediciones de Le Mans y los dos últimos títulos de marcas en el WEC, respectivamente.
De manera que está por verse que la irrupción de Ford en el WEC de 2027 sea la reedición de aquella lucha fenomenal de los años ’60 contra la casa de Maranello. La población mundial se duplicó y las marcas que aspiran a la victoria general se multiplicaron. Eso, seguramente, será motivo de otra nota (y van…)
COMO LEEN EN FORD EL REGRESO. QUIEREN VOLVER A GANARLE A FERRARI, EL GRAN RIVAL.
Después de casi 60 años, Ford retomará en 2027 a su famosa rivalidad con Ferrari en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC).
. El programa de competición será liderado por Ford Performance, y el foco principal han de ser las 24 Horas de Le Mans.
. Bill Ford destacó la emoción del regreso y anunció que la marca está preparada para desafiar al mundo nuevamente.
Ford volverá a competir en la clase mla categoría máxima del WEC, Hypercar LMDh, para rescatar la magia y el éxito
de la marca después de casi 60 años. Bill Ford, presidente del Consejo de Ford, hizo el anuncio, y Jim Farley, presidente y CEO de la compañía.Ford Performance, división de vehículos de alto rendimiento de Ford, liderará al
programa de competición con un completo cuyo enfoque principal será enfrentar una vez más a la prueba más exigente y emblemática: las 24 Horas de Le Mans.
La carrera, una de las tres más icónicas junto con el Gran Premio de Mónaco y las 500 millas de Indianápolis, la denominada “Triple Corona”.
Entre 1966 y 1969, Ford consiguió cuatro victorias generales consecutivas en Le Mans. Desde entonces, la marca concentró su participación en otras categorías, ganando en
2016 con el Ford GT en la clase GTLM y, más recientemente, con el Ford Mustang GT3.
Bill Ford afirmó que la empresa está entrando en una nueva era de performance y competición, como puede verse por sus resultados en las pistas y el off-road. “Cuando corremos, es para ganar. Y no hay pista o carrera que signifique más
para nuestra historia que Le Mans”, dijo. “Fue allí donde enfrentamos y vencimos a Ferrari en la década del 60. «Fue allí donde regresamos 50 años después, y sorprendimos al mundo venciendo a Ferrari nuevamente. Estoy emocionado porque estemos de vuelta en Le Mans, y al más alto nivel de las pruebas de resistencia. Estamos listos para desafiar al mundo una vez más”.
Frédéric Lequien, CEO del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA, destacó que tener al menos diez grandes marcas automovilísticas comprometidas con el nivel
más alto de la categoría en 2027 muestra su fuerza y crecimiento. “Ford ha sido sinónimo de éxito dentro y fuera de las pistas durante décadas, y estamos encantados de que haya elegido el WEC de la FIA para su nuevo desafío”.
Otro tomo de una historia fantástica, empezó a escribirse. Ford vs Ferrari.
Es una buena estrategia para levantar la imagen y poner de paso una cortina de humo que tape los graves errores cometidos con sus autos de calle, donde apostaron por ejemplo a motores con correa de distribucion en.baño de aceite, incluso en pick ups.
Saludos