¿Qué Max se puede decir de Max? 

CÓMO PERDIÓ MERCEDES SU MÁS GRANDE CHANCE DE TRIUNFO, EN UN AÑO DE SEQUÍA ABSOLUTA.

Con el segundo éxito en el Grand Prix de los Países Bajos, su hogar, suma 10 victorias en 15 carreras, bicampeonato prácticamente asegurado, ya en procura de dos records: la mayor cantidad de Grands Prix conquistados en una única temporada (13, ya tiene 10, quedan 7 carreras, es muy probable) y la mayor cantidad de victorias consecutivas (9, ya lleva cuatro: Francia, Hungría, Bélgica y ahora Zandvoort).

¿Pero quién quiere leer otra remanida pieza sobre Max Verstappen? Ya lo sabemos todo: desde el receso su RedBull RB18 es el auto más rápido del parque -superando ya por segunda carrera seguida y muy claramente a la F1-75 de Ferrari– y la organización del equipo («acá en la pista solo se ve el 10 por ciento», se enorgulleció Christian Horner) es más aceitada que la de cualquiera y, sobre todo, su nivel de éxito en la improvisación, como suele ocurrir en inesperados momentos de Safety Car o Virtual Safety Car, es cercano a la perfección.

Si faltara algo para certificar esa presunción, la dio por defecto la comparación con el desempeño de la escuadra Mercedes, un equipo todavía campeón del mundo (¡y desde hace ocho temporadas!) pero que está en la mala: su W13 es una auténtica diva, que de quedar a 1s8 de la pole en Spa pasa a perderla simplemente por una bandera amarilla en Zandvoort. «Hasta la última curva tenía la pole», se lamentaba Lewis Hamilton.

Desde allí, la chance más concreta de victoria en toda la temporada terminó derivando en una serie de acusaciones radiales, promesas de arreglarlo todo en reuniones privadas y un fenomenal sentido de frustración. Hamilton lleva 16 Grands Prrix sin  ganar, una espantosa sequía que nunca había registrado en toda su campaña, y la decepción se le coló en un par de mensajes realmente subidos de tono.

Pero, ¿qué fue lo que realmente pasó?

UNA PARADA, LA CLAVE

En principio: Mercedes no sufrió tanto como en Spa porque Zandvoort no posee la variada altimetría del clásico belga, así que no hubo que subir el tren trasero de los autos y comprometer más aún la dureza de las suspensiones. La ventana de trabajo que el W13 disfrutó en la pista neerlandesa al borde del mar fue más amplia, y el equipo la estiró trabajando el viernes con el compuesto duro.

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Hamilton perdió la pole cuando debió desacelerar a causa del trompo de Sergio «Checo» Pérez (que otra vez, y no acabó allí, volvió a complicarle el finde) pero no ocultó su satisfacción por el nivel de su máquina: «ahora sí el auto está vivo», señaló. Del 1s8 de Spa a las tres décimas de Zandvoort, la diferencia fue notable. «Siento que puedo pelear», subrayó. Para ello, su cuarto lugar de largada movió a Mercedes a intentar una estrategia de una sola parada, que pudo haber funcionado.

Hamilton y su compañero George Russell fueron los únicos en el pelotón de punta en partir con cubierta media. Ya habían descubierto que no sufrían tanta degradación de cubiertas. Una única parada era el objetivo, contra la tendencia generalizada. Nunca quedó claro que tal idea pudiera ser realmente exitosa, especialmente por el aura de invencibilidad que desprende hoy el conjunto Verstappen-RB18, pero en algún momento se abrió una esperanza…

Treinta vueltas en  promedio con las gomas medias (contra 18 -20 de las blandas en RedBull o Ferrari) iban a dejarle paso a un mega-stint  de 40 giros con el compuesto duro. Mercedes estaba confiado de que, de acuerdo a sus pruebas del viernes, eso podía funcionar.

Alrededor de la vuelta 45, la distancia que Verstappen había amasado en la punta (todos con una parada, pero el campeón con la necesidad de una segunda) no parecía asegurarle la inmunidad de la posición en pista. Ni siquiera con todo el esfuerzo que hizo Pérez para demorar en pista, a la Abu Dhabi, el avance de Hamilton. Todo indicada que si el líder del torneo se detenía por entonces, tendría que salir luego a cazar a ambos Mercedes. La duda estaba planteada.

CARRERA REVUELTA

Pero el llamativo incidente de Yuki Tsunoda disparó una hecatombe. Llamativo, porque no se supo bien qué disparó esa doble detención, en vueltas consecutivas, sobre la pista misma, habiendo pasado por los boxes entre una y otra. El japonés de Alpha Tauri dijo mucho después de la carrera que no lo sabía, que las gomas  no eran las responsables ni tampoco los cinturones de seguridad. Pero el VSC disparado le dio a Verstappen el margen necesario para efectuar su segunda detención sin sacrificar su posición de líder.

Se podría decir que allí se esfumaron parte de las chances de Mercedes de conquistar su primera victoria de 2022.

Solo que Verstappen no estaba lo suficientemente cómodo con las gomas  duras, porque se sentía vulnerable ante los coches  plateados, equipados con medias.

Un par de ejemplos:

Vuelta 52: Verstappen, 1m14s649; Hamilton, 1m14s419; Russell, 1m14s326

Vuelta 53: Verstappen, 1m14s445; Hamilton, 1m13s961; Russell, 1m13s947

Vuela 54: Verstappen, 1m14s540; Hamilton, 1m13s854; Russell, 1m14s082

«Estábamos empujando, totalmente a fondo, porque sabíamos que era nuestra única oportunidad de pelear por el triunfo», admitió Russell.

Cuando un viejo amigo de la casa, Valtteri Bottas, detuvo su Alfa Romeo en plena recta principal en el giro 54 pareció que esas chances renacían con un SC. Más tarde, en reflexión pública, los protagonistas lo relativizaron: es muy probable que no hubiera alcanzado. Pero las fuertes declaraciones de Hamilton lo volvieron un tema candente.

Cuando RedBull trajo a boxes a Verstappen (por insistencia del campeón, que quería sacarse de encima las inoperantes duras)  y Ferrari a Charles Leclerc para calzarles gomas blandas usadas remanentes para un último sprint (vuelta 56), Mercedes decidió mantener a sus dos pilotos en pista, calzados con cubiertas medias de 18 vueltas de uso.

Tomando una página del libro de Carlos Sainz (casi siempre en rebeldía contra las estrategias ferraristas y que protagonizó el hecho maranellamente vergognoso de la jornada), Russell protestó y prácticamente forzó su tercera parada (Mercedes solo había planeado una…)

En cambio, Hamilton no emitió una sola palabra.

Y Verstappen lo aplastó, al cabo del SC, con un sorpasso quirúrgico apenas traspasada la línea de sentencia: «La planeamos bien saliendo del peralte, ví que la succión era fuerte y lo pasé».

Entonces sí Hamilton comenzó a hablar. (Tápense los oídos).

DECISIONES CONSERVADORAS

En  perspectiva, Mercedes debió haber procedido al Doble Stack que tan inmaculado le salió en el giro 48, cuando cambiaron las cubiertas de ambas máquinas (apenas separadas por 6 segundos) en sucesión. Habrían perdido la posición en la pista y difícilmente habrían recuperado terreno sobre Verstappen. Pero Hamilton, por lo que se vio después, habría salvado el podio, con un segundo lugar. En cambio, se quedó abajo. Ya tiene 37 años: el podio lo coparon tres jóvenes de 24…

«Creo que tenía auto para ganar», resumió Hamilton. «Nos complicaron las neutralizaciones. a estrategia era buena, el auto respondía, las aradas fueron las mejores. Estaba convencido que podíamos hacer un 1-2. Por eso estuve a punto de desbordarme con las emociones».

¿Realmente podían haber hecho el 1-2? Parece improbable dada la fortaleza de Verstappen, aunque es cierto que Mercedes se mostró como la primera fuerza de oposición a RedBull.

«Creo que con el ritmo que teníamos con las blandas, los hubiera vuelto a pasar a ambos, porque al final de diferencia de agarre era muy grande en el final», señaló el vencedor.

«Genuinamente teníamos ritmo para la victoria», opinó por su parte Russell. «Estaba firmemente convencido de que había que parar por la goma blanda, era la decisión correcta». Pero agregó: «tenía sentido dividir las estrategias, porque siendo Lewis el líder, era más dudoso detenerlo también».

Como ya ocurrió en el pasado, Mercedes juega una carta conservadora cuando Hamilton marcha en punta y hay que tomar una decisión inmediata. En RedBull, Hannah Schmitz siempre arriesga más, pero no es el caso de James Vowles o quienes están por encima suyo.

Toto Wolff explicó así la lógica de la cadena de determinaciones que expulsaron del podio al siete veces campeón mundial: «Lewis estaba adelante, para empezar. Así que sí, siempre tenemos un problema para llamarlo cuando está en esa posición. Se podían hacer dos maniobras: parar a Lewis, perder posición con Verstappen y dejar a George afuera, jodido (sic). Podíamos haber parado a los dos: jodidos (sic). Así que valía la pena tomar el riesgo (con Russell)«, sentenció el austríaco.

¿Es que acaso estaba demasiado cerca Leclerc como para intentar el Doble Stack? No, había quedado lejos con una parada fuera del marco del SC, en la vuelta 45. «Mercedes volaba en las gomas duras mientras que nosotros no teníamos ritmo con esas cubiertas», aceptó el monegasco, que para entonces tenía ya calzadas las blandas, estrategia jugada porque simplemente por rendimiento, la F1-75 no podía arribar entre los tres primeros.

Ahí sí acertó Ferrari, aunque se hayan equivocado doblemente con Sainz (la rueda ausente y la peligrosa salida de pits delante de Fernando Alonso, que le valió una penalidad). El español quedó octavo y Ferrari sigue viendo comprometido su segundo lugar en el certamen de Constructores en la medida en que Mercedes sume más puntos por carrera, lo que ha ocurrido en cuatro de las últimas cinco.

De Verstappen se ha dicho todo; o casi. Corrió con un casco decorado como el que usó su padre Jos entre 1994 y 2005,  y sintió que, entonces, le había regalado una primera victoria en el historiaL. pero en realidad fue su victoria número 30 en el Mundial. A una de Nigel Mansell, a dos de Alonso. A solo 11 de Ayrton Senna o 21 de Alain Prost. Arriba, solo Sebastian Vettel, Michael Schumacher o el propio Hamilton.

Miren todo lo que le queda por decir…

Fotos: gentileza Diario Motor (portada)