…Y CASI NO GANA NINGUNO

LA RIVALIDAD ENTRE ALAIN PROST Y AYRTON SENNA fue, sin duda, la más grande de la historia de la Fórmula 1. Comenzó hace exactamente treinta años…

En 1984, Prost llegó a McLaren después de haberle arrancado una derrota a las fauces de la victoria, perdiendo de manera increíble con Renault un título que parecía ganado. Su cimpañero de equipo era el veterano Niki Lauda y entre ambos se repartieron cuatro de los cinco primeros Grands Prix del año.

En 1984, Senna había hecho su debut en la Fórmula 1 con el modesto team Toleman, impresionando con dos sextos lugares en Sudáfrica y Bélgica.

Mónaco, escenario de la sexta carrera del año, se transformaría en el primer campo de batalla entre ambos, aunque nadie creyó allí que estaba naciendo la más fabulosa rivalidad deportiva que la F-1 viviría a lo largo de su historia.

De acuerdo a su condición de gran favorito para el Grand y para el título, Prost se quedó con la pole-position. Marcó 1m22s661, superando por apenas 91 milésimas al Lotus que conducía Nigel Mansell, el inglés que a esa altura no solo no había ganado un solo Grand Prix, sino que ni siquiera había punteado uno… Las Ferrari de René Arnoux y Michele Alboreto (el otro ganador del año) ocupaban la segunda fila y Lauda recién aparecía en el octavo puesto.

Senna se las componía para poner su Toleman-Hart en el 13° lugar de la grilla, con un tiempo de 1m25s009, a 2s348. Demasiada diferencia para establecer batalla, ¿no es cierto? Diecinueve de los 20 autos eran impulsados por motores turbocomprimidos. El único integrante de la grilla que partía con motor aspirado era el Tyrrell 012, equipado con el venerable Cosworth V8, del alemán Stefan Bellof, el otro debutante de la F-1 en 1984. Bellof, que había llamado la atención por su velocidad en el Europeo de Fórmula 2 durante 1983, marcó 1m29s576, ¡a casi siete segundos del tiempo de Prost! Había 200 HP de diferencia entre el motor de uno y el del otro…

Pero aquel 3 de junio de 1984, Mónaco era sacudido por un diluvio cuando el Grand Prix fue puesto en marcha. Los Renault de Derek Warwick y Patrick Tambay, que compartían la tercera fila, chocaron entre sí y el francés llevó la parte más desagradable, con una pierna quebrada.

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El autor de la pole-position se tomó la partida con calma y en la décima vuelta Mansell se hizo de la punta. Prost siempre pareció guardarle un respeto mayúsculo a la lluvia: sucedió lo mismo en Silverstone 1988, cuando abandonó con apenas una vuelta cumplida a causa de las condiciones atroces, y lo mismo hizo en Australia 1989. “La mente de Prost, no nos olvidemos –escribe Malcolm Folley en su “Senna versus Prost”– no había borrado el recuerdo de (Didier) Pironi chocando contra él en un horrorosamente lluvioso día en Hockenheim, dos años antes. No lo haría nunca”.

La lluvia cometía los peores estragos. Mansell apenas podía derecho llevar su Lotus cuando pisó una línea blanca en la subida hacia el Casino. La diferencia de grip hizo patinar al coche negro y dorado que terminó estrellándose sobre el guard-rail. El agua anulaba los rastros de agarre de la pista, un drama agravado por la desmesurada potencia de los motores turbo. Solo un piloto en la carrera no aceleraba un impulsor de esas características… 

En ese giro, el 15° de una carrera pactada a 78 vueltas, el abandono de Mansell era el octavo que se registraba. Solo permanecían doce autos en la pista. Prost heredaba la vanguardia y cuando Lauda quedaba fuera de combate en el giro 23, en pista sobrevivía la mitad del parque. Pero cuatro vueltas antes, en el giro 19, el austríaco había sido superado por Senna, que cruzaba la raya exactamente 34s355 detrás del líder. Pero Bellof, que había partido último, ya se ubicaba sexto.

La lucha por la punta eclipsó cualquier otra alternativa. Por seguir la persecución de Senna, que descontaba de a dos y tres segundos por vuelta, pocos le prestaban atención a Bellof, que también corría a un ritmo endiablado para ir superando, sucesivamente, a Elio De Angelis (Lotus), Keke Rosberg (Williams) y Arnoux.

La marcha de Prost era ostensiblemente lenta, la de Senna briosa, la de Bellof fue ignorada por la TV. El Mediterráneo amagaba confundirse con la tierra firme, tanta era la cantidad de agua que se derramaba sobre las retorcidas calles del Principado, mientras Prost comenzaba a hacer señas mientras pasaba por el Boulevard Albert I.

La diferencia se había ido achicando así:

• Vuelta: 20 Diferencia: 33s841
• Vuelta: 21 Diferencia: 35s128
• Vuelta: 22 Diferencia: 34s210
• Vuelta: 23 Diferencia: 31s266
• Vuelta: 24 Diferencia: 28s727
• Vuelta: 25 Diferencia: 27s736
• Vuelta: 26 Diferencia: 26s141
• Vuelta: 27 Diferencia: 21s704
• Vuelta: 28 Diferencia: 18s139
• Vuelta: 29 Diferencia: 15s369
• Vuelta: 30 Diferencia: 11s779

¡Y de atrás venía Bellof! 

Todos conocían a Prost pero ¿cuántos calibraban, más allá de los estrictamente fanáticos, la auténtica estatura de Senna? Para la mayoría fue una sorpresa, que no presagiaba de ninguna manera lo que luego terminó ocurriendo: un enfrentamiento tremendo, directo, carrera a carrera, entre ambos. Mónaco ’84 fue el puntapié inicial.

“En ese Grand Prix pasó algo increíble” recuerda Alex Hawridge, que era director deportivo de Toleman. “Desde la carrera anterior en Dijon poseíamos contrato con Michelin, pero solo podíamos usar gomas del año previo, porque McLaren tenía la exclusividad. Pero en Mónaco, Michelin no tenía cubiertas de lluvia del año anterior, así que se vieron obligados a darnos las mismas cubiertas que a McLaren…”

El director de la carrera era el belga Jacky Ickx, para nada un desconocido. Como piloto de Fórmula 1 había sido varias veces subcampeón y doce años antes, en el mismo circuito de Montecarlo, terminó segundo de Jean-Pierre Beltoise en un Grand Prix también sacudido por la tormenta. Aquella vez, la carrera duró las 80 vueltas pactadas aunque hubo que correr dos horas y media en esas condiciones. Ahora, Ickx dudaba sobre las condiciones del circuito…

La bandera roja apareció en el giro 32. En la vuelta de honor, Senna saludó al público como un vencedor, porque honestamente creyó que era el ganador: había visto al McLaren detenido en el boulevard. Solo al llegar a boxes se enteró de lo sucedido. “¿Qué podías esperar? –le dijo más tarde Hawridge a un desencantado Senna- Fue la venganza del sistema”.

La clasificación final se tomó entonces en el giro 31: Prost había ganado por 7s446 sobre Senna y por algo más de 21 segundos sobre Bellof, cuyo Tyrrell estaba calzado con neumáticos Goodyear, que no eran los más aptos para las condiciones de aquel día. Senna había marcado el record de vuelta, 1m54s334, en el giro 24, un registro más de un segundo más veloz que la mejor vuelta de Prost, 1m55s596. La segunda vuelta más rápida de la prueba, 1m54s978, la marcó Bellof…

“Si la carrera hubiera durado una vuelta más, Senna habría ganado; de haberse permitido que continuara más allá, el equipo Tyrrell está convencido de que habrían añadido a su historial una cuarta victoria en el Grand Prix de Mónaco” escribió Maurice Hamilton en su biografía de Ken Tyrrell, recordando los triunfos de Jackie Stewart en 1971 y 1973 y de Patrick Depailler en 1978. El autor cita a Nigel Steer, por entonces mecánico número 1 de Bellof: “Estaba descontándole un segundo por vuelta a Senna, pero lo que no sabíamos entonces era que Senna no habría durado mucho más. Me contó mucho después John Walton, que era el mecánico jefe de Ayrton, que la suspensión del Toleman se había dañado cuando Senna cortó al medio una chicana. No había manera de que pudiera haber durado un par de vueltas más. Eso habría sido algo bueno: Stefan viniendo de último a primero para ganar una carrera de media distancia”.

¿Suspensión o algo más? En su reporte de la carrera publicado en la revista “Corsa”, Germán Sopeña prácticamente ignoró la tarea de Bellof. Es que sus ojos, como los de la prácticamente absoluta mayoría, estaban puestos en Senna y su tarea de demolición sobre Prost. Pero una semana más tarde, junto a una foto de media página del Tyrrell, deslizó la versión de que el tanque de combustible del Toleman perdía líquido y que el brasileño no habría llegado a la bandera a cuadros en caso de tener que completar la distancia establecida. También sugirió que el buzo antiflama del brasileño estaba empapado de combustible, pero las imágenes de Senna en el podio hablan más de un descontento producto de la oportunidad perdida que de una incomodidad química en la espalda…

Jo Ramírez, el mexicano que fuera mecánico de Fórmula 1 durante décadas y que pasó sus últimos años en la categoría como coordinador de McLaren, se refirió así al caso en su propia autobiografía: “Ickx, un reconocido maestro de la lluvia en sus días de piloto, no tenía otra alternativa más que parar la carrera. Era una situación típica en la que tenés todo para perder e Ickx fue fuertemente criticado por mucha gente que, inclusive, cuestionó su integridad, lo que afectó a Jacky durante meses después del Grand Prix. La FIA le quitó su licencia porque no había seguido el procedimiento correcto de consultar con los comisarios adjuntos antes de tomar su decisión”.

Las teorías conspirativas abundaron. Se dijo que Ickx había favorecido a Prost porque era piloto Porsche en el Mundial de Endurance y el motor del McLaren era provisto por la marca alemana. “Esas historias circularon, sí –afirmó Prost- Aún en esa etapa tan temprana de su carrera, Ayrton, por su actitud hacia las carreras, tenía poder entre la prensa. La polémica con Jacky no era aceptable”. Especialmente porque en todo caso, el belga era compañero de equipo de Bellof en el equipo Porsche; tres semanas antes de Mónaco habían compartido el fin de semana en Silverstone para los 1.000 Kilómetros; el Porsche 956-009 de Bellof y Derek Bell terminó décimo, mientras que el 956-010 de Ickx y Jochen Mass se llevó el triunfo.

Años después, Ickx dio su versión a otro escritor, en este caso Christopher Hilton, en la biografía de Prost: “Fue una decisión controvertida –monologó- Alguna gente piensa que hice lo correcto, otra gente no está de acuerdo. Por mucho tiempo Senna pensó que había sido un error porque podría haber ganado esa carrera. Tenía la victoria al alcance de la mano, estaba seguro de ganar y, repentinamente, desapareció. Así que el malhumor le duró varios años. Pero en el control de la carrera uno ve todo, autos despistándose, haciendo un trompo acá, teniendo un problema allá, y hay un momento en el que hay que decidir por sobre todo si la carrera es segura o no. En esas circunstancias decidí que era suficiente. Esas preguntas, ¿Senna podría haberlo alcanzado a Prost?¿Bellof podría haberlo alcanzado a Senna?, no interfirieron con mi decisión. Nunca las tuve en cuenta. En piso mojado, un Fórmula 1 es muy difícil de manejar y aunque el circuito en Mónaco no es tan rápido, sí es muy angosto. La tarea de un piloto profesional ya es muy peligrosa en sí misma, no hay porqué transgredir los límites. Prost y yo lo hablamos varias veces después. Me reconoció que parar la carrera fue una bendición”.

Esa condición de compañeros de equipo todavía pesa en la memoria de Ickx. Porque fue Bellof quien quiso pasarlo por afuera en Eau Rouge, la fabulosa ese en baja y subida del circuito de Spa Francorchamps, durante los 1.000 Kilómetros de setiembre de 1985. ¿Un exceso de confianza? Ambos Porsche 956 se tocaron, terminaron contra las defensas, tomaron fuego. Ickx bajó con presteza. Las llamas pronto fueron sofocadas pero se tardaron 20 minutos en rescatar a Bellof, que nunca recuperó la conciencia y murió en el hospital un rato después.

«Hay cosas que uno nunca olvida -nuevamente Ickx, esta vez en Motor Sport de octubre de 2011– Aunque uno sea completamente inocente, siempre es parte de eso, no podés parar de preguntarte ‘¿y si…?’ Era un chico encantador, muy prometedor, una estrella en ascenso. Ken Tyrrell estaba promoviéndolo, como había hecho conmigo 20 años antes. Mi decisión de dejar de correr vino naturalmente después de eso (el accidente)«.

El historial del piloto alemán no indica que el tercer puesto del Grand Prix de Mónaco de 1984 haya sido suyo. Meses después fue desclasificado de esa posición. El equipo Tyrrell resultó acusado por un tecnicismo (el agua de los tanques tenía partículas de fibra de carbono) y todos sus resultados de 1984 fueron borrrados; de hecho, el equipo no pudo competir en los últimos tres Grands Prix de la temporada. Aún si hubiera ganado en aquella jornada tormentosa, la historia oficial no lo habría reconocido.

Sin embargo, Georg Bellof asegura que la actuación de su hermano capturó la atención de Enzo Ferrari, nada menos. «Lo querían para 1985, pero no pudieron desbaratar el contrato de René Arnoux -contó en 2000- Por lo tanto llegaron a un acuerdo para 1986, lo acordaron antes de que muriera: iba a ser el compañero de equipo de Michele Alboreto».

Vuelta a Mónaco. Dieter Stappert era el director deportivo de BMW, que proporcionaba motores a Brabham y a Arrows y tuvo una particular mirada sobre la definición del Grand Prix. «Todo el mundo dice que si la carrera hubiera durado cinco vueltas más, Senna habría ganado. Lo que yo puedo decir es que, si hubiera durado siete vueltas más, Bellof lo habría alcanzado. Sin embargo, conociéndolos a ambos, creo que es honesto decir que lo más probable es que ambos se hubieran ido afuera peleando por la punta». No es una teoría descabellada.

“Después de la carrera estaba con mucha, mucha rabia –contó Ayrton en su biografía años más tarde- porque estábamos casi liderando después de una carrera muy dura, que fue súbitamente interrumpida a mitad de camino. Tal vez yo habría tomado la punta y me habría golpeado unas vueltas después sin lograr nada, pero creo que podría haber ganado. Después de algún tiempo reflexionando, creo que fue un resultado fantástico, por la manera en que se desenvolvieron los acontecimientos. Probablemente así conseguí más promoción que si hubiera ganado”.

Cierra el piloto francés, hablando con Folley: “Como al final perdí el título por medio punto (con Niki Lauda), lo de Mónaco no fue un triunfo sino un mal recuerdo. Nadie sabe qué podría haber pasado si hubiésemos seguido corriendo. Cuando la carrera se detuvo, estaba lloviendo cada vez más. Nigel había chocado, Niki también. Yo tenía problema con los frenos y siempre pensé que la carrera debía ser detenida”.

Para el final, el vuelta por vuelta de uno y otro a lo largo de los 31 giros que duró el recortado Grand Prix de Mónaco de 1984:

Pasaron 30 años y todavía no se dijo la última palabra.

Por Pablo Vignone

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