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LA NOTA SURGIÓ al verlos trabajar con frenesí, apuro, nervios y ansiedad, mientras en Concordia el nuevo TC ya giraba en la pista, y de paso dio pie para repasar el momento.

Mientras tanto en el estrecho box, con Pedro Viglietti a la cabeza, los contados mecánicos, Mariano Altuna saliéndose de la vaina para acelerar el Chevrolet y el motorista Rody Agut, observando serio y haciendo algunos ajustes finales en el motor multiválvulas.

 

Viglietti (con auriculares) trabajando junto a los mecánicos en el Chevrolet de Altuna. A Concordia llegaron más que con lo justo, a La Pampa van más afirmados.
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“Llegamos más que con lo justo a Concordia, Mariano ya tenía el auto al que hubo que hacerle algunos trabajos, pero el motor llegó a su taller en Lobería el miércoles anterior a la carrera a las 10 de la noche. Desde ese mismo momento se trabajó para “presentarlo” y hacerle ajustes, conectar mangueras, cañerías, cablerío; tocaba en algunos lugares, así hasta las 5 de la mañana de ese jueves y ahí, salimos derecho sin dormir hacia Concordia”, cuenta Viglietti encargado del chasis de la Chevy del Monito. “Una vez en el autódromo, recién pudimos poner en marcha al motor por primera vez colocado en el auto, cuando ya habían empezado los entrenamientos”, recuerda y frente al inminente capítulo pampeano, comenta, “pese a semejante apuro, la verdad empezamos bien; y para la segunda en La Pampa estamos mejor parados. Rody se llevó el motor, lo desarmó, revisaron y no encontraron problema alguno, es más la potencia se mantuvo”.

Viglietti, hombre con probada capacidad técnica, se acercó en 1989 al automovilismo, “yo estudiaba ingeniería mecánica en la UTN, un año más adelante estaba Jorge Maiquez y yo tenía como compañero a Carlos Riva; ¡siempre hablabamos de autos de carrera!. Jorge que estaba al frente de la técnica de la CDA del ACA, nos ofreció entrar en la subcomisión técnica y bueno, ahí comencé en el automovilismo; supervisé el TC2000, Supercart, rally”.

En la CDA trabajó hasta el ´97, cuando por sugerencia de “René Zanatta que corría con el auto del Supertap de mi ciudad, Chivilcoy, Julio Nicieza me llevó a su equipo y así entre en el Turismo Carretera”. Más adelante recorrió distintas posiciones, junto a Alberto Canapino, acumuló rica experiencia. Hace 3 años se independizó, fue el chasita de varios pilotos de TC Pista como Camilo Echevarría en el equipo de Pablo Satriano, Berganza, Gini, entre otros. El primer piloto con el que trabajó en TC fue Facundo Gil Bicella en 2012 y desde el año pasado, se sumó al equipo de Altuna.

“¿Cómo viví la etapa previa al inicio del campeonato con la llegada de los 24 válvulas y los autos nuevos, después de todo lo que se habló?. Y…, pienso que se habló más de la cuenta; hubo algunas demoras con la entrega de elementos, pero lo que también se demoró fue la decisión de avanzar en la preparación de los autos nuevos. Cuando algunos se dieron cuenta de que no había marcha atrás, salieron a comprar autos y motores: hubo una parte que pensaba que no se iba a llegar, o que no habría de concretarse lo de los coches y motores nuevos”.

El paso dado por el TC sigue generando puntos de vista, “creo que el cambio ha sido muy positivo para el TC -considera Viglietti-, eso sí para mí es fundamental no modificar las carrocerías, viste que ante un choque o reparación, se puede cambiar algo y sin intención; por eso debe controlarse muy bien para que no suceda. Te repito, le doy mucha importancia a este tema, el control es clave”. “El cambio -apunta- es en todo sentido, y hace entre otras cosas que, los equipos menos poderosos se equiparen con los que más medios cuentan, como no se daba hasta el año pasado y eso es muy bueno. Eso sí, aunque sean equipos chicos como el de Mariano por ej., son profesionales. Se acabó la época en que los amigos iban al taller después de cerrar sus negocios, a dar una mano en el auto de carrera, o al menos cebar unos mates. Ahora en el TC se hizo todo muy profesional”.

Remarca que ahora “los autos van a durar 5 años, cuando hasta el 2014 se usaban no más de 2 años porque siempre surgía la necesidad o no de modificarlos, cambiarlos con el consiguiente costo extra”. ¿Y que decir del plus de potencia conseguida con los multiválvulas, “hasta el campeonato pasado, los motores andaban entre los 370 y 380 caballos, capaz que el de Rossi orillaba los 390. Ahora hay que hablar de unos 45-50 hp más, es decir que se estima que rondan los 430 hp”.

La ambiciosa apuesta del TC ha demandado jugosas inversiones de pilotos y/o equipos, “¿cuánto ha costado poner un coche en pista?, y calculo que 1,7 y 1,8 millón de pesos incluyuen 400 mil por el motor”, detalla Viglietti. “Noo, no se puede hablar aún de una marca favorecida con el nuevo reglamento, en Concordia funcionaron un poquitito mejor los Chevrolet, de todas maneras es muy prepaturo hacer evaluaciones completas; para mí hay que esperar hasta después de la tercera fecha para tener un panorama más claro acerca de si hay ventaja de una marca sobre otra”.

Lo que sí entiende Pedro es que “antes el que podía probar sacaba ventajas, ahora eso se equilibra porque las posibilidades de marcar diferencias por eso lado no se dan; más allá que suelan ganar los mismo. Ahora en cuanto a motors por ej., ya no se puede buscar como antes más caballos, porque está todo mucho más ordenado, las posibilidades se equilibraron; algunos dirán que se emparejó para abajo; no sé, puede ser, lo que es indudable es que ahora se da una equidad que no veíamos en el campeonato pasado cuando el que sobresalía era por el equipo que trabajaba menor, el piloto era muy bueno y además, el equipo tenía más medios económicos que otros. Ahora la cosa se ha equiparado”. “Si hablabamos de motores -detalla- eran claves, si tenías una buena billetera, podías comprar más potencia; ahora la potencia es la misma para todos, los que tienen más presupuesto y los que están más justos y no se puede comprar con la billetera”.

EL CAPITULO SUPER TC2000

Viglietti también cumple un rol importante como ingeniero en el equipo Peugeot Total dirigido por Ulises Armellini. En STC 2000 hubo una modificación técnica significativa: la barra antirrolido no se apoya más en los portamazas, si no en la suspensión. “Me parece sano para el auto, hasta el año pasado, al doblar sufrían mucho las direcciones hidráulicas por la fuerza que soportaban, también los frenos y otros elementos, ahora ya no pasa eso”.

“Es sí, los pilotos han tenido que cambiar la forma de manejo, y los autos a la hora de frenar se comportan distinto lo que puede hacer que haya más sobrepasos; ojo, también patinan más por la forma en que pasaron a acelerar y hace que los neumáticos se vean más exigidos por lo que los pilotos deberán administrarlos como no se daba antes; ya se vio algo en la primera en Junín”.

Por Carlos Saavedra
Foto: Gentileza Gabriel Santos

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