EL EX-PRESIDENTE DE LA CDA DEL ACA.
La entrevista de Visiónauto: última parte.
(clikea acá y encontrás la primera parte de la entrevista exclusiva)
-¿Cómo llegó al Automóvil Club?
-Estudiaba Ingeniería en la Universidad de Buenos Aires, y el ingeniero Rafael Sierra tenía la cátedra de Automotores. Daba su materia pero yo le pedía “enseñame en serio”. Tanto insistí que me dijo: “Andá al ACA, habla con fulano, y que te presten los planos del Brabham BT36, los vamos a publicar para que hagan una categoría. Hacé unos planos para adaptarle un motor Fiat 125”, me pidió. Hice los planos, que se entregaron en cuatro entregas de (la revista) Corsa. Servían para hacer un coche de (Mecánica Argentina) Fórmula 2. Cuando hice eso, Rafa, que estaba en la Comisión de Carreras del ACA, me dijo que fuera a CADAD (Confederación Argentina de Automovilismo Deportivo), que por entonces regía el automovilismo.
–¿Y qué arrancó a hacer en CADAD?
–Revisión técnica. Íbamos a desarmar los autos en cada carrera.
–¿Le tocaba el Turismo Carretera también?
-No, no, no, Turismo Nacional. Un día nos querían matar en Córdoba, no nos dejaban salir del galpón de la técnica. Habíamos descalificado un auto del equipo (de Alcides) Raies. Nosotros dábamos tolerancia a la tapa de cilindro, que medía, qué se yo, 20 milímetros, 50 milímetros, y la tolerancia era un milímetro. Ellos tomaron la tolerancia más otro milímetro.
-Siempre hubo perros…
–En unas 24 Horas de TN en Buenos Aires yo era comisario técnico, y se definía el campeonato. Ganó Paco Mayorga con un 504 y salió campeón. No me olvido más. El preparador era Carlos Estévez. Cuando estaba verificando el auto, había una manguerita, empecé a chupar para que saliera nafta, y no se movía nada. “¿Cómo lo anulaste?” “No, no, no, yo no hice nada”. Se podía regular, porque tenía un tornillo para eso. Cuando empezamos a buscar, la manguerita tenía algodón metida adentro, pueden creer?!. Podía regularse, pero el tipo lo tapó, lo tapó, era un perro. Bueno, afuera. Casi nos matan.
–¿Toda la gente del automovilismo era así?
–En el Gran Premio del ‘74, en Córdoba, ganaron los Fiat y yo los desclasifiqué. La tapa (de cilindros) estaba completamente pulida. El jefe del equipo era Leonardo Rosati, el dueño de Maldonado Automotores. En esa época no se conseguían autos 0 Km. Lo llamé a Rosati antes del Gran Premio, para pedirle un 128 IAVA. “No te lo puedo conseguir, pero si querés, en 20 días te puedo entregar un 1300 (cilindrada motor)”. Iba a ser mi primer 0 Km. Y días después me toca echar del Gran Premio a los autos oficiales de Fiat. Tenían la tapa bruñida. No tenía más remedio. El lunes me llama Rosati: “Encontrémonos en CADAD, ahí en la calle Medrano al 100, y me mostrás qué pasó”. Viene, le muestro, se fue. Bueno, chau mi O Km, pensé. A los 20 días me llamó y me entregaron el 128…
–¿Ve Fórmula 1?
–Sí, la sigo muchísimo desde que dejé la actividad. No miro tanto las otras categorías, aunque esa fue una buena idea de Jean Todt, (expresidente de la FIA), en una época en la que todo era un quilombo. Desde que se creó la Fórmula 4 nacional, la Fórmula 3 FIA, se hizo un camino más lógico hacia la Fórmula 1. Ese fue un «gol» del grupo de trabajo que trabajó en ese tema, en el cual estaba metido el que ahora es CEO de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, era presidente de a Comisión de Single Seaters (monopostos) de la FIA. Eso hizo que si vos tenés 60 millones de dólares y querés sentarte en un Fórmula 1, no podés. Tenés que juntar los puntos de licencia y hacer aprendizaje. No sé, con ese sistema (Esteban) Tuero, ni ninguno de los que llegaron a la Fórmula 1 desde Argentina en esos años podrían llegar.
-¿Cómo son los pilotos, en general? ¿Se adaptan a los reglamentos deportivos, son más agresivos, son obedientes, díscolos?
-Depende de la personalidad de cada uno. Hay pilotos muy agresivos, otros más respetuosos, otros que se quejan todo el tiempo… A Marcus Gronholm, por ejemplo, lo echamos en Córdoba por 10 gramos menos en el peso de un volante motor. ¡Diez gramos en 11 kilos! El técnico hizo el informe y se lo echó. Y no pasó nada. Yo fui comisario deportivo en un rally en Portugal. No me olvido más. Gronholm corría con Ford y ganó. Y vino el comisario técnico a informar que el auto pesaba 20 kilos menos. Muy fácil. No había nada que hacer. Veinte kilos menos. Es la decisión más fácil de la historia. Pero algo es fundamental: siempre, antes de tomar una sanción, vos llamás al tipo y lo escuchás. Si no, no vale nada. Tenés que escuchar su descargo. Entonces vino el equipo Ford con fotos, Malcolm Wilson y otro más, vienen con un montón de piezas, una puerta trasera y yo qué sé. ¿Y esto qué es? Nos mostraron una foto de cómo llegó el auto. El auto le había pegado a la montaña con la cola. Voló la puerta trasera, los guardabarros. Sí, le faltaban 20 kilos, los perdió en el choque. Entonces, ahí tenés que adoptar un criterio. El técnico pesó el auto, le pesó menos y me lo dijo. Pero no me contó la otra historia. Entonces en casos así, vos escuchás al otro.
-¿Y qué hicieron?
–Nada.
-¿Cuándo empieza su carrera en la FIA?
-Estuve en todos los rallies de Argentina que se hicieron, en los 39. En los tres primeros fuí como comisario técnico. En el ‘84 empecé como director de la prueba y seguí como 25, 26 años más. Amo el rally, me gustó siempre y la pasé muy bien. Esa época fue muy linda, al principio no sabíamos un carajo qué pasaba. Después, lo supimos absolutamente todo, teníamos cámaras por todos lados, televisores, drones; se llegó hoy a un seguimiento muy estricto, y yo acompañé esa evolución. En ese proceso, el ACA me envió como representante argentino a la Comisión de rally.
-¿Por qué?
-Porque en esa época la Comisión de rally de la FIA era la que hacía los reglamentos. Me acuerdo que me decían, “te pasaste cuatro días en París, hachedepé”, je y yo había estado encerrado desde las ocho de la mañana hasta las siete de la tarde, escribiendo para ver si la letra esta iba o no iba en el reglamento… El último gran presidente de la Comisión fue Shekhar Mehta, el sabía que había estado cambiando el mundo. Shekhar manejaba la cosa, agarrábamos el reglamento del año pasado y debatíamos qué cambiar. Hoy la FIA está mucho más pintada de lo que estaba en la época de Max Mosley.
-¿Por qué dice eso?
-Porque no decide nada. Está todo concesionado. Hace poco ocurrió, en un circuito callejero que hubo en Estados Unidos, Mohamed (Bin Sulayem) no quería ir a correr. Entonces, Domenicali le dijo “mire, nosotros vamos a correr, si querés venir, venís”. Se lo estaba diciendo al dueño de la Fórmula 1, que es la FIA!, en fin.
–Hay una diferencia enorme del ’90 al presente, con el poder económico controlando el deporte.
-En aquel tiempo, el que manejaba el automovilismo tenía mucho más poder. ¿Quién elegía dónde se disputaban los rallies? La Comisión de rally, y en la actualidad lo hace un promotor. ¿Quién decide todo?, lo decide un promotor. Si las fábricas se juntan con el promotor y le dicen “los motores el año que viene lo vamos a cambiar por eléctricos”, entonces vamos al eléctrico…
-Trató a Max Mosley, también a Jean Todt…
–Hablábamos mucho más de automovilismo con Jean; Mosley era un inglés común, un abogado. Jean venía del rally, había sido el director de equipo Peugeot. Después corrió el Dakar, estuvo en Ferrari con Schumacher…
-¿Esta Fórmula 1 actual estaría mejor con Todt que con Bin Sulayem?
-No sé. No puedo decir porque no estoy adentro de la cocina. Pero puedo contar esto: Estuvimos un día entero discutiendo con todos los equipos de Fórmula 1, elreglamento en el año 2017 o 18. Todo un día. Finalmente, todos de acuerdo. Cuatro vicepresidentes y Jean Todt nos juntamos la noche anterior al Consejo Mundial y acordamos, “mañana vamos a aprobar esto y esto. Nosotros no discutimos mañana. Discutamos ahora, ahora digan lo que quieran, vamos a discutirlo, pero mañana levantamos los cuatro la mano, no vamos a mostrar fisuras entre nosotros». En eso tenía razón Todt, buscaba unanimidad para llevar las cosas.
-¿Y qué pasó?
-Habíamos coincidido en todo con los equipos de Fórmula 1, el reglamento, los detalles. Entonces en un momento, entró Peter Bayer, ahora CEO de Racing Bulls. En ese tiempo, era el empleado número 1 de la FIA, lo miró a Todt y le dijo ahí nomás, «hay dos equipos que no quieren firmar lo que habíamos acordado». Uno era McLaren, el otro no lo recuerdo. El petiso tenía como cuatro teléfonos móviles adelante suyo, agarró uno y nos dijo, “¿me disculpan? En dos minutos vuelvo”. A los cinco minutos regresó y nos anunció, “ya está arreglado”.
-¿Qué hizo?
-No lo sé, pero el tipo tenía el poder sobre todo. Era medio napoleónico. Era Napoleón: je, ojo con ponerte en contra suyo.
-En algo falló. Llegó con la idea de reflotar el rally. Y me parece que en ese sentido no le fue muy bien.
–Bueno, lo que pasa es que las fábricas tienen interés en determinada categoría. Y no siempre se congenian esos intereses.
–También se perdió el Rally de Argentina…
–Al rally mundial en nuestro país, lo teníamos que pelear todos los años! Me acuerdo que más de un año, cuando terminaba la carrera, se planteaba la duda: ¿habrá rally el año que viene?, ustedes los periodistas no paraban de preguntarlo! Por nuestra parte, íbamos a pelearlo a la Comisión de rally. En el 2002, fui a la FIA con una carta firmada por el secretario de Deportes de la Argentina, el gobernador de Córdoba y el presidente del ACA, para decirles que organizábamos el rally. “No, no puede ser. ¿Cómo van a hacer el rally? Los equipos no quieren ir a Argentina”, nos respondieron. El fin de semana siguiente era el rally de Suecia. Me fuí a esa carrera, y convoqué a una reunión a los equipos. John Millington por Ford, Andrew Cowan por Mitsubishi, y un representante de Subaru. Todos me decían “no podemos ir a Argentina, ustedes están luchando en las calles, las farmacias y las estaciones de servicio están cerradas”. Y acá era cierto, había quilombo; la gente puteaba porque se le quedaron con su guita, no tenía manera de decir otra cosa. El abanderado de no venir era Millington. Y le dije, “John, vamos a hacer un arreglo. Te invito a que vengas conmigo a la Argentina, nos vamos mañana. Vamos a comer a Puerto Madero, comemos y después tomamos un avión y salimos para Córdoba, alquilamos un auto, damos una vuelta por Córdoba y si a vos te parece que no se puede correr, yo desisto”. Me dijo, “bueno, vamos a ver, déjame que averigüemos, nos reunimos mañana, y que esto o el otro”. Ahí salí corriendo a hablar por teléfono con Fernando Busto, aquel hombre de Ford en Argentina. “Te va a llamar John Millington, decile que la Argentina está mejor que nunca, ¿eh?”, y le conté lo que pasaba. No sé lo que le habrá dicho, pero el rally se hizo.
-¿Por esa carrera se pagaba o no?
-Se pagaba a la FIA, sí, y buena plata. Después apareció el promotor. Creo que los últimos dos años que estuve yo, se le pagó 300 mil dólares y ellos traían el sistema de tiempo. Te daban la televisión, te promocionaban el país, y daban una buena imagen. Ahora, fíjense, hoy los paraguayos para hacer su rally, están pagando tres millones de dólares de fee al promotor. Como ya mencioné, ahora decide el promotor.
-¿Es solo una cuestión de dinero?
-No, porque el rally no es tan fácil de organizar como una carrera en un circuito. Claro. Ni hablar. Vamos nosotros tres a la China y nos llevamos 100 tipos que nos ayuden, que sepan y hacemos la Fórmula 1 en el circuito de China. Pero al rally no lo hacen ni en pedo. Los chinos quisieron hacer un rally porque Subaru tenía 555 (marca de cigarrillos) como sponsor y querían lograrlo. Llevaron todos marshalls australianos, y fue un fracaso. Porque nadie hablaba el idioma, no se podían comunicar. Uno tiene que hablar con el policía, con la farmacia, la estación de servicio, con todos y andar por la calle. Hay que conocer las costumbres del lugar, es una cosa absolutamente distinta. Yo estuve en Australia como comisario una vez, no me acuerdo qué piloto fue, era de punta. Estaba ganando el rally y lo paró la policía porque en una ruta manejaba a 65 kilómetros por hora, en un lugar de los 60 reglamentarios. Y la policía nos mandó un informe y yo qué sé. Hizo una multa, pero aparte querían que nosotros los sancionáramos más.
-¿El rally se volvió inmanejable algunas vez, se les escapó de las manos?
-No exactamente. No. Tuvimos lío el día en que un político avivó el asado de los muchachos y se produjo un incendio grande. Fue en Santa Rosa de Calamuchita. (Gustavo) Trelles esta corriendo y se encontró de frente con una ambulancia, una barbaridad. Después de eso creamos una mesa de coordinación. La formaban el jefe de las ambulancias, el de los bomberos y el jefe de la policía. Entonces, nadie podía entrar a ningún lado; hasta que yo dijera que se podía cruzar el camino, aunque estuviera ahí enfrente un tipo lastimado. Una vez paramos una carrera 10 minutos y le tocaba largar a Alistair McRae, el hermano de Colin. Y resulta que el tipo me habló por la radio desde el puesto de largada, para decirme que si no iba un (auto) Cero delante de él, no largaba. ¿Cómo hacemos? “Mirá, ponemos un helicóptero sobrevolando como «auto Cero», volando adelante tuyo. Es la única opción que te doy. Está todo el mundo avisado y va a ir el helicóptero. Si querés largar, largá y si no, correte que sale el de atrás”. Me acuerdo que le contesté así.
Por P.V. y C.S.
07-10-2026
nota en desarrollo
