SU IMPLEMENTACIÓN SE DISCUTIRÁ DESPUÉS DEL INMINENTE GRAND PRIX DE CHINA.
El Grand Prix de Australia fue, acaso, la carrera más controvertida de los últimos tiempos de la Fórmula 1. Desde el GP de Abu Dhabi 2021, no se despertaba una polémica tan grande. El nuevo reglamento que impone una alta dependencia de la energía eléctrica no es del agrado de prácticamente nadie, a excepción, lógicamente de George Russell, el ganador.
Pero los movimientos en el paddock son profundos, mucho más de lo que admiten en público los protagonistas, en especial el CEO de la F1, el italiano Stefano Domenicali. Pese a que desestimó en público las sonoras quejas de pilotos como Max Verstappen o Lando Norris, los últimos dos campeones, en privado ya concedió una revisión a los equipos. La FIA también está de acuerdo.
La consigna surgió de los test de Bahrein: no tocamos nada ahora, revisamos todo después de las primeras dos carreras. Una ya se disputó, la otra -con Sprint incluído, el fin de semana- tiene lugar este domingo. De manera que en las dos semanas que transcurran hasta el tercer Grand Prix del año, en Japón, podría haber cambios. Aplicarse el Plan B.
Los pilotos no tragan la nueva demanda que supone la recarga (harvesting) de energía eléctrica, y su descarga (deployment). Odian tener que soltar el acelerador mucho antes de la curva, el proceso denominado Lift&Coast, para recargar energía, y se disgustan con el Super Clipping, cuando el pedal está apretado a fondo pero la potencia del motor de combustión se usa para recargar la batería y, por lo tanto, el auto pierde velocidad.
Además, hay mucha preocupación por los accidentes: Norris señaló que no vio la pieza que se había desprendido del coche de Kimi Antonelli durante la clasificación, porque estaba ocupado monitoreando en el volante el estado de las baterías. Resultado: pisó la pieza con su rueda delantera izquierda, y eso afectó su alerón delantero.
Luego, la gran pericia de Franco Colapinto para evitar un choque de proporciones catastróficas en la largada, fue en reacción a la mala partida del Racing Bulls de Liam Lawson. En el Albert Park los coches estaban “sedientos” de energía, y la posibilidad de que uno se quedara parado se incrementó con este reglamento, porque provoca una demora en la creación de la presión adecuada en el turbocompresor.
Talk about a near miss 😰
Unbelievable reactions from Franco 💪#F1 #AusGP @AlpineF1Team pic.twitter.com/zf1MqgqS0x
— Formula 1 (@F1) March 8, 2026
Esa diferencia de velocidad puede provocar “cosas horribles”, según la mirada de Norris: “Cuando alguien golpee a otro con 40 o 50 km/h más, saldrá volando, puede atravesar la cerca y causar mucho daño a sí mismo y quizás a otros”, tal su apocalíptico pronóstico.
Las cifras oficiales marcaron un incremento de 45 a 120 sobrepasos en carrera de 2025 a 2026, pero los pilotos relativizaron esa cifra. Charles Leclerc, quien superó cuatro veces a Russell para ganar la punta gracias al Modo Overtake y el deployment de energía eléctrica adicional, se burló de ello diciendo que se sentía jugar al Mario Kart, un tradicional juego de consola. Verstappen después de ascender del 20° al 5° puesto final, desdeñó esa promoción, asegurando que superar autos dos segundos más lentos por vuelta es, simplemente, deshacerse de ellos sin batalla. Coincidió con Leclerc en la caracterización del Mario Kart…
¿Cuál sería el Plan B? Alterar de alguna forma el reparto 50/50 entre potencia a combustión y potencia eléctrica, aunque eso supone reducir la cantidad de potencia disponible. La medida más lógica, sugieren los pilotos y los equipos los apoyan, es reducir el “deployment” de 350 KW (el máximo disponible actualmente) a 250 KW. Eso supondría al cabo disminuir la descarga de la batería, con lo cual no habría tanta avidez por recargarla luego.
Entonces, al achicar la necesidad de la recarga, se incrementaría el tiempo que los autos transitan a velocidad máxima en las rectas, se aliviaría la necesidad de los pilotos de estar tan pendientes de esos altibajos eléctricos. Además, se reducirían las diferencias de velocidades entre los autos, lo que despeja un buen porcentaje de riesgo de accidentes. Otra ventaja adicional sería que, al reducir la carga disminuye la necesidad de refrigerar la batería, y eso se puede ganar en rendimiento.
Entonces, el balance de la energía ya no sería 50/50 sino acaso 60/40, y pesaría más en la ecuación el motor a combustión interna. Eso supondría una gran ayuda para Honda, cuyo impulsor está aquejado de numerosos inconvenientes en la sección híbrida, aunque también podría significar una mano adicional para Mercedes. Sus autos, aunque pierdan la ventaja que le entrega el avance de su software para carga y descarga -lo que le permitió a Russell sacar casi ocho décimas de diferencia sobre el primer rival no Mercedes-, cuenta todavía con la hipotética ventaja que supone trabajar con un rango de compresión más alto.
Ese es el Plan B. Lo que no quiere decir que no se acerquen otras propuestas a la mesa de negociaciones. Aumentar la potencia del motor a combustión para compensar la pérdida de potencia eléctrica es otra posibilidad, pero parece difícil dado que no se puede incrementar el tamaño del tanque de combustible; en Australia los coches completaron la carrera con 70 a 80 kilogramos de combustible.
Pero lo concreto es que habrá tal mesa. Y, en consecuencia -como habría dicho Macaya Márquez-, novedades…
9-3-26
