DE LAS DIFERENTES MIRADAS DE SCANIA E IVECO A LA POSTURA DE VOLVO TRUCKS
Mientras el actual gobierno libertario no tiene como prioridad de agenda el cuidado del medioambiente (de hecho, rechazó el Pacto de la ONU 2030), para el transporte de cargas en Argentina sigue vigente la norma Euro V cuando -desde el 1 de enero de 2023, en Brasil- ya rige la VI, aún más exigente en la emisión de gases contaminantes.
Independientemente de eso, marcas como Scania e Iveco, han apostado a sus gamas Green Efficency y Natural Power, respectivamente, propulsadas a GNC para cumplir con esos niveles más amigables ya impuestos en el mayor de los países del Mercosur (incluso mejoran sus marcas de reducción de CO2 utilizando biometano). Sin embargo, durante Expoagro 2025, Iveco dio el paso que hasta ahora ninguna otra marca se animó a dar: comercializará, en pequeña escala e importados (por ahora) desde Brasil, las versiones Tector diesel Euro VI.
Gigantes del Camino, consultó sobre este tema a funcionarios de Scania, marca que incluso ha tenido a su ex CEO, Andrés Leonard, como vicepresidente de la Red de Argentina del Pacto Global que contaba (hasta octubre de 2021) con casi 900 participantes (YPF entre ellas). Concientizar a los actores del sector público y privado sobre la necesidad de acelerar el ritmo del cambio y tomar mayores compromisos con la agenda del desarrollo sostenible, era el llamamiento impulsado por ese conglomerado de empresas. Aún así, desde la marca del Griffin, exponen sus motivos para no dar el mismo paso que la competencia hacia los vehículos diésel Euro VI.
Julián Rosso, Jefe de Ingeniería y Ventas de Scania Argentina, destacó que si bien hay conversaciones sobre el futuro desembarco de Euro VI en Argentina, aún no hay definiciones. Según la mirada de su empresa, la normativa más exigente trae aparejado complejidades en los motores diésel tanto por la baja calidad del combustible (no se encuentra Grado 3 en todo el país) como incluso de la urea automotriz (indispensable para el correcto desempeño de los camiones con el sistema SCR de postratamiento de gases en el catalizador). “Esto hace a los camiones Euro VI mas sensibles en cuanto a los mantenimientos, lo que probablemente tenga su efecto en el costo operativo de los transportistas. Si bien desde Scania acompañamos con tecnologías más sustentables, siempre decimos que la sustentabilidad no solo tiene que ser ambiental sino también económica. Debería haber un trabajo de preparación de base previa, a nivel infraestructura, para que se pueda hacer un desembarco sostenible de esta tecnología sin que cause problemas su implementación. Nosotros estamos preparados y las homologaciones ya están hechas. Podríamos traer uno ya, pero queremos hacerlo acompañando a los clientes de la mejor manera”.
Ante la consulta, sobre si todas las terminales que participan de estas decisiones en ADEFA (Asociación de Fabricantes de Automotores) coinciden, la respuesta fue afirmativa. Sin embargo, Francisco Spasaro, Sales & Marketing Director en Iveco Group, desconoció esta posición.
“Cuando analizamos si era viable y posible la comercialización Euro VI, estando el combustible disponible, y confirmando que la tecnología no se complica- decidimos dar un paso adelante”, sentenció apoyado bajo qué condiciones tomaron como parámetro. Ejemplificaron la cantidad de camiones Euro VI que llegan de Brasil o Chile y han tenido que cargar combustible en distintos puntos del país, sin reportes negativos.
“El combustible Euro VI es el de 10 partes por millón de azufre (el mismo de Euro V, Grado 3). Para nosotros, con el combustible disponible, el producto no tiene ningún tipo de inconvenientes. No sé a que se refiere la competencia, sinceramente. No debería haber problemáticas”, agregó.
Spasaro destacó que los precios de los camiones Euro VI serán iguales a los Euro V. Asimismo, remarcó que el modelo pesado S-Way (solo disponible en Euro VI) todavía no tiene fecha de llegada al país, y que la misma no se retrasa por el nivel de los combustibles. “Va a llegar cuando deba llegar”, dijo.
También, Gigantes del Camino conversó del tema, con Damián Vilella, Director Comercial de Volvo Trucks de Argentina, quien al igual que los directivos de Scania, puso al combustible como el principal escollo para implementar la política de emisiones Euro VI.
Entonces, ¿de qué depende verdaderamente la decisión? ¿Es el combustible la excusa perfecta? El tiempo dirá.
Los motores diesel Euro VI exigen si o si la utilización de gas oil con menos de 10 ppm de azufre. El gas oil común de Ypf, shell y otros (única excepción Axxion) tiene 700 ppm de azufre.
En Brasil, hace años que todos los gasoil tienen menos de 10 ppm de azufre.