NOTA: DAR EN EL CLAVO.
«La crisis de los autos redundantes fabricados en Argentina».
Un modelo de negocio que funcionó mientras las importaciones estuvieron cerradas. Un llamado de atención para toda la industria automotriz argentina.
Entre las fábricas de autos que hay en Argentina, hay coincidencia a la hora de analizar la situación de la industria actual: Chevrolet, Nissan y Volkswagen están en crisis para seguir adelante con los productos que fabrican en la actualidad. Así lo admiten desde los sindicatos y proveedores autopartistas, hasta los propios empleados de esas empresas, cuando hablan en off-the-record con la prensa.
Por eso, siempre surge la pregunta inevitable: ¿por qué la crisis afecta a esas marcas, pero no a otras como Toyota, Ford o Stellantis, que también operan bajo las mismas reglas de Argentina? Uno de los motivos radica en el tipo de productos que producen las empresas que hoy están en crisis: hablamos de los «autos redundantes».
Son modelos de vehículos que se producen en la Argentina, pero también en otros países con los que tenemos tratados de libre comercio. La Nissan Frontier fabricada en Córdoba hoy también se produce en México, desde donde es posible que llegue sin aranceles de importación si se profundiza la crisis en la Fábrica Santa Isabel (leer nota). La Chevrolet Tracker que hoy se fabrica en la Planta Alvear de General Motors es la misma que se produce en Brasil, que envía desde allá una buena cantidad de componentes ya terminados para el ensamblado en Santa Fe. Y la VW Taos producida en Pacheco es la misma que se fabrica en México, desde donde llegan gran parte de sus piezas, porque la integración local siempre fue muy baja.
Así como Nissan podría cambiar Córdoba por México, los proveedores ya dan por hecho que, a mediados de año, se dejará de producir la Taos en Pacheco para empezar a importar el modelo con restyling, que ya se produce en el país azteca. GM está intentando cerrar un acuerdo de inversión para producir el restyling de la Tracker en Argentina, pero aún queda mucho por negociar, y por eso se encuentra en pleno ajuste de personal.
¿Pero por qué, desde un primer momento, en estas plantas de Argentina se decidieron fabricar «modelos redundantes», que se podrían haber importado -sin aranceles aduaneros- desde esos países con los que existen tratados de libre comercio?
Sucede que, en las últimas dos décadas, los tratados de libre comercio automotor funcionaron en la Argentina bajo una «libertad controlada». En los papeles se mantuvo siempre vigente el intercambio sin barreras, pero en la práctica se impusieron férreos controles y bloqueos a las importaciones, con medidas de Gobierno que casi nunca se ponían por escrito. Ocurrió de manera especial durante las gestiones de Néstor Kirchner, Cristina Kirchner, Mauricio Macri, Alberto Fernández y Sergio Massa, cada vez que que las arcas del Banco Central se quedaba sin dólares para importaciones.
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Los «modelos redundantes» les permitían a las automotrices contar con un«vehículo de producción nacional», por más que en la práctica la integración de piezas locales fuera muy baja. Las terminales supieron interpretar el discurso que bajaba desde el poder: el grifo de ingreso de vehículos terminados se cerraba con frecuencia por la «falta de divisas», pero siempre se mantuvo un flujo más previsible de piezas y componentes importados, porque eso permitía mantener «las fábrica en funcionamiento».
Desde el año pasado, cuando asumió el presidente Javier Milei y se abrieron las importaciones, ese modelo de negocio entró en crisis. Caducó. Desde el Estado ya no se aplican restricciones al ingreso de vehículos terminados, y eso dejó en evidencia la falta de competitividad de la industria automotriz local, que no puede rivalizar con la libre disponibilidad de modelos extranjeros.
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«Nos pidieron actuar una ficción durante años y de pronto nos cambiaron al libretista», se sinceró ante Motor1 un industrial autopartista que provee a algunas de las terminales que hoy están en crisis.
Esto no significa que el resto de las terminales tengan el futuro asegurado. Los ejecutivos de Toyota Argentina y Ford Argentina suelen repetir siempre la misma frase: «Nuestra principal competencia no son las otras pick-ups del mercado. Es la fábrica de Tailandia que también produce los mismos modelos que nosotros».
Hoy Argentina no tiene tratados de libre comercio con Tailandia o Sudáfrica y lo único que impide que nuestro mercado se inunde -por ejemplo- con pick-ups procedentes de esos países es un arancel aduanero del 35%. Además, existe la decisión política de las casas matrices de no ahogar a sus filiales en nuestro país. ¿Pero qué ocurriría si Argentina rompiera con el Mercosur o firmara tratados de libre comercio con naciones que tienen una industria automotriz mucho más poderosa que la nuestra? No es una ficción: el presidente Milei dijo que quiere libre intercambio comercial con Estados Unidos, y que eso solo se lo impiden las actuales reglas del Mercosur, al que criticó desde antes de iniciar su carrera política.
En 1991, cuando nació el Mercosur, uno de los objetivos fue salvar a la industria automotriz argentina, abriendo posibilidades de exportación a Brasil, Uruguay y Paraguay. Más de tres décadas después, la industria local sigue en crisis. Perdió competitividad y capacidad de reacción ante un mercado global cambiante, que demanda productos más modernos, eficientes, tecnológicos y seguros (leer historia).
Un mercado cerrado y sin competencia dejó sin capacidad de reacción a muchas terminales locales ante este «cambio de libreto». Y, lo que es más grave, condenó a los consumidores a elegir en un catálogo con pocas opciones, donde predominan los modelos anticuados, de seguridad mediocre y sin posibilidad de competir contra productos globales más modernos.
Los sindicatos, por supuesto, harán todo lo posible para evitar el cierre de fábricas y la pérdidas de puestos de trabajo en esas plantas. Por eso, en las últimas semanas cobraron protagonismo los dos máximos dirigentes de Smata, Ricardo Pignanelli y Mario «Paco» Manrique, que se pusieron al frente de las recientes negociaciones para que un grupo local comprara la fábrica de Mercedes-Benz en Virrey del Pino (ver nota) y para que Volkswagen se sentara a negociar con una automotriz china para considerar la continuidad de una Amarok con tecnología de Saic (ver nota). Pignanelli y Manrique hablan de «nuestras fábricas» cuando se refieren a esas plantas. Se sienten más dueños de esas fábricas que los propios empresarios, porque de un porcentaje del sueldo de esos operarios provinen los fondos que mantienen activo al sindicato.
En estas negociaciones políticas y sindicales participan empresarios y gremialistas, pero nunca se escucha la voz del consumidor. Es raro porque es el cliente el que -en definitiva- sostiene este negocio con su propio dinero, cada vez que decide comprar un auto en Argentina.
Después de décadas de un mercado cerrado, es lógico que ese consumidor muchas veces ignorado sienta la inquietud de probar autos más modernos, tecnológicos y seguros, como es la propuesta de varios modelos importados. Algunos de estos consumidores, también pueden ver este momento como una oportunidad de revancha: en los tiempos de falta de alternativas, ¿las marcas y concesionarios cuidaron a esos clientes o sacaron provecho con abusos y malos tratos, ante la ausencia de competencia en el mercado?
Tal vez haya llegado el momento en que empresarios, sindicalistas y funcionarios escuchen la voz del cliente. Todos queremos comprar autos modernos, tecnológicos, eficientes y seguros a un precio razonable. Si ese producto es nacional o no, ya no parece ser un argumento que tenga el peso que representó en el pasado.
Por eso, hoy la crisis afecta a los modelos redundantes. Pero debe ser una señal de alerta sobre la necesidad de volver a poner el foco en el cliente -antes que en el capricho de los políticos- de toda la industria automotriz argentina.
