UNA SENSACIONAL MUESTRA DE CORAJE Y DESTREZA
Si se pudieran seguir las carreras del Siglo XX con las herramientas con las que las analizamos en el Siglo XXI quizás llegaríamos a conclusiones sorprendentes.
Hoy vemos que Franco Colapinto se desempeña mejor en las carreras, con capacidad para largar, ritmo sostenido y una gran consistencia que le permite llevar muchas carreras consecutivas viendo la bandera a cuadros, que en las clasificaciones, dónde muchas veces le cuesta concentrar el talento para redondear la vuelta perfecta.
Si hubiéramos dispuestos de esas mismas herramientas (telemetría, parciales, cámaras onboard, data abundante) para seguir en detalle la campaña de Carlos Reutemann, podríamos chequear un juicio difuso esbozado después de haber seguido como fanáticos su campaña.
Reutemann era un tester excelente, lo que suponía disponer de un ritmo a prueba de balas, una gran inteligencia para detectar los efectos de los cambios en la puesta a punta, una indudable obsesión por los detalles. Eso derivaba en una puntillosa preparación para la clasificación, cuando se disponía de una hora completa para establecer el mejor tiempo.
Sin embargo, quizás no era tan aguerrido para defender posiciones frente a otros pilotos más combativos (de Lauda a Hunt, de Jones a Piquet). No debe haber sido casualidad que la mayoría de sus victorias las conquistara desde la pole-position. Era un ejercicio de perfección. Vuelta rápida, la punta en la largada y luego ritmo aplastante.
Muchos de sus éxitos fueron logrados de esa forma. Brands Hatch 1978 es la gran excepción a la regla.
En Monza 1981, en la fase final del Mundial que lideraba, con un serio deficit técnico que le erosionaba la ventaja acumulada en la primera parte del año que había hecho con las cubiertas Michelin, estaba en la cumbre de su desarrollo intelectual como piloto. Sabía más de puesta a punto que cualquiera de sus rivales, que el campeón Jones y que el adversario Piquet.
Sabía también que en el circuito más veloz del calendario, los automóviles equipados con motores turbocomprimidos, los Renault y las Ferrari, disponían de una ventaja demoledora. Y que si quería sumar puntos gruesos para mantenerse delante de Piquet en la tabla, debía encontrar una manera de contrarrestar esa diferencia.
Aquel Williams FW07C con gomas Goodyear, algo indócil, conservaba buena parte de la carga aerodinámica original, pese a que en esa temporada ya no se utilizaban las polleritas que sellaban los pontones y sus túneles Venturi que proporcionaban esa carga. En Monza, la carga era relativamente innecesaria: lo que se precisaba era reducir el drag, la resistencia al avance.
Reutemann entendió que si quitaba el alerón delantero, reducía el drag lo suficiente, y aunque la trompa se volviera un poco inestable, la carga general del auto podía compensarlo. Después de todo, Monza se gira con el acelerador a fondo entre el 70 y el 80 por ciento (de acuerdo a las épocas) del recorrido.
No era una misión suicida. Un par de semanas antes, en unos ensayos privados en el circuito italiano, Reutemann ya había ensayado la solución. Sabía lo que estaba haciendo. Así era él.
Por supuesto que un turbo pulverizó los tiempos. René Arnoux, el piloto más veloz del equipo Renault, marcó 1m33s467, a 223,394 km/h. Su compañero Alain Prost quedó a casi un segundo, con 1m34s364, a 221,270 km/h. Exactamente 2 kilómetros por hora más lento. Nueve décimas de segundo de diferencia entre compañeros de equipo: en la F-1 actual eso sería un escándalo. A Prost lo tapó Andrea De Cesaris en su última vuelta veloz.
Pero Arnoux largó desde la pole-position y Prost desde el tercer cajón de la grilla. ¿Y entre ambos?
Carlos Alberto Reutemann. Con un tiempo de 1m34s140. A 221,797 km/h. Con un Cosworth V8 normalmente aspirado. Una verdadera hazaña. Había sido un segundo y dos décimas más rápido que el campeón mundial, su compañero de equipo, Alan Jones, que solo había señalado 1m35s359, el quinto mejor tiempo.
Un segundo y dos décimas. Entre compañeros de equipo. Eso sí que hoy sería demoledor. Jones estaba conduciendo con un dedo roto y su motor explotó en el tramo final de la clasificación, lejos de los boxes, sin poder acceder al auto muletto.
«Devastating form» (en forma devastadora). Así calificó ese giro el decano de la prensa de F-1 de entonces, el inglés Denis Jenkinson, en su reporte para Motor Sport.
El director técnico de Williams por entonces, Patrick Head, se volvía loco porque Reutemann seguía sus instintos para poner a punto el coche y no lo que marcaba la ortodoxia. Probaba al auto por sectores. Se especializaba en cada uno de ellos y no pasaba al siguiente hasta no quedar satisfecho. Entonces, recién al final, aceleraba a fondo en todos. Y así surgían vueltas fantásticas. Aquella, sobre el cierre de la clasificación, muy finita y al borde del despiste, acabó siendo calificada por el santafesino como la mejor que había dado en su vida.
Lamentablemente no han quedado pruebas en video de aquella vuelta heroica. En esa época no se televisaban las pruebas de clasificación. Volvemos al primer párrafo: si hubiéramos tenido entonces estas herramientas actuales…
La carrera fue otra historia. La lluvia, por momentos no demasiado intensa, anuló parte de la ventaja que había acumulado en términos de puesta a punto sobre otros autos aspirados. Sin tanto agarre en la trompa en un piso más truculento, se vio complicado. Mejor, mirá el compacto de la carrera vos mismo:
Esos del tercer puesto y el podio fueron los últimos puntos que sumó en el torneo del 1981. Quedaban dos carreras. Ya sabés el final…
2-9-2026
