Como se hace la verificación técnica de un TC

No nos referimos a las polémicas, ni a carreras que terminaron en la verificación, sino de la parte técnica que envuelve al área, como nos gusta en el IAD.

Para comenzar el análisis, podemos decir que la verificación de un TC se divide en tres etapas:

Etapa 1 o Fase Previa

La fase previa se realiza cuando los autos están por salir a pista, en este primer contacto con la técnica, se verifican elementos de seguridad y algunos elementos de performance; se verifica que estén correctamente instalados los cinturones de seguridad, todo el sistema de aceleración y de freno .También se verifican el sistema contra incendios y demás elementos de seguridad, como la linga de remolque, el cortacorriente, etc.

También en esta primera etapa se sellan los motores y se mide la compresión de los mismos para verificar que esté dentro los valores reglamentarios. Una vez que se termina la fase, el auto está habilitado para salir a pista.

Etapa 2. Post-tandas

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Una vez que los autos salieron a pista, luego de finalizar las tandas de entrenamiento, clasificación, series y final, se verifican tanto la altura como el peso, la trocha de ambos trenes y las bridas de los carburadores.Todo esto para poder dar validez a la clasificación, a la serie y luego a la final.

Vamos a comenzar a explicar los elementos que se verifican en esta etapa 2.

Peso del auto: Se utilizan cuatro balanzas tipo básculas donde el auto avanza y apoya los cuatro neumáticos sobre las mismas. En ese momento los técnicos pueden verificar el peso del auto en un display que se encuentra a la vista de todos los presentes, ya sean mecánicos, ingenieros de otros equipos, etc.

Altura del auto: Para medir la altura del auto, la categoría utiliza un instrumento que se llama Gálibo. Este instrumento, que está amurado al piso de la técnica, está formado por un encoder que va tomando pulsos a medida que el auto pasa por arriba de él. En el momento que va pasando el auto, el Gálibo va detectando la altura y queda grabada la altura mínima. Cabe aclarar en este punto que en el reglamento del TC la altura mínima es 70mm. En el momento de la medición, los técnicos verifican que esté dentro esos valores y el reglamento permite un tolerancia de 0.3 mm(3 décimas de mm). Esto significa que hasta 69,7 mm está dentro del reglamento.

¿Qué pasa si está por debajo de esa medida? En este caso el competidor tiene una penalización de 3 puestos si la altura llega a 3 mm por debajo de los 70 reglamentarios. Por debajo de esa marca de 67 mm, la técnica pasa a retirar los tiempos de la clasificación, la descalificación de la serie y/o de la final.

Medición de trocha: Para esta medición, la categoría utiliza un instrumento llamado trochero, que simplemente es un calibre digital, pero de un tamaño mucho más grande que un calibre ordinario, que mientras abre y cierra va marcando la medida en mm en un display, en ese momento queda registrada la trocha del auto.

Trocha delantera: La trocha delantera es considerada como la distancia entre los centros de las bandas de rodamiento de los neumáticos delanteros. Su medición se efectuará en los centros de los cubos de rueda, y sus medidas serán:

Tolerancia +6mm con penalización A
Penalización A: Se penaliza con tres puestos en clasificación, un puesto en la serie y tres lugares en la final.

Trocha trasera: En este caso, la trocha trasera estará limitada, para las llantas y neumáticos reglamentados a utilizar en hasta 2.030 mm para todas las marcas.

Análisis de combustible luego de  clasificar: Como bien sabemos, el agregado de aditivos al combustible va a generar una mayor performance en el motor, por eso el uso de los mismos está totalmente prohibido. Para controlar que esto no suceda, la categoría usa una máquina de análisis de combustible de la marca Petrospec, que analiza el mismo a través de un infrarrojo que brinda la composición química del combustible extraído del tanque del auto.

Una vez que se realiza el análisis, se compara con una muestra extraída del camión cisterna (que otorga el combustible a todos los equipos) y si las muestras no coinciden, se pasa a la penalización del competidor. Un punto importante: cada auto debe ingresar al área de verificación con un mínimo de dos litros de combustible en el tanque.

Mediciones del carrozado en autos nuevos: Como ya hablamos en otras notas dedicadas a las estructuras, sabemos que las mismas son homologadas y provistas por la categoría. Esto no sucede con la carrocería de los autos, es decir, el carrozado de acero que cubre la estructura es fabricado por los equipos en sus talleres.

Dicha construcción tiene parámetros que pueden incidir directamente en la performance aerodinámica del auto, por ejemplo: La distancia desde el techo al piso de auto, el ancho del techo visto desde el frente, la inclinación del parabrisas, los anclajes de los amortiguadores, la altura de la tapa del baúl, etc. Todas esas medidas están reglamentadas y escritas en el reglamento para cada marca.

La manera que tiene la categoría de verificar que estos parámetros se cumplan, es a través de un dispositivo llamado “Brazo Faro”. Dispositivo que realiza mediciones computacionales en el auto, generando un sistema de ejes X,Y,Z, que mediante referencias simétricas del auto, va tomando valores en distintos puntos que están marcados por reglamento (por ejemplo el anclaje de los amortiguadores), luego de ese punto inicial de medición, se pone en 0 el sistema, se mueve el brazo hacia el punto medio superior del parabrisas (punto específico que se toma para todos los de una misma marca) y se toman los datos de los 3 ejes que se van a ver reflejados en una computadora, se compara con lo que dice el reglamento, y si no coincide, se procede a la penalización.

Medición de dimensiones y formas de cada marca: Según el reglamento actual de la ACTC, cada marca debe mantener unas medidas y formas específicas en distintos puntos de su carrocería para no perder el aspecto y su identidad con el auto de calle. Por ejemplo, el techo, la forma de la luneta trasera y su diseño hacia el baúl, deben ser idénticas al auto de calle.

La forma que tienen los técnicos de la verificación de corroborar que esto sea correcto, es a través de una serie de plantillas que fueron fabricadas con la forma exacta para cada marca. Así los técnicos utilizan las plantillas para apoyarlas en el auto como si fueran un molde del mismo, arriba de la parte de la carrocería que quieran medir. Si se corrobora que hay una luz de espacio entre la plantilla y la carrocería del auto, se procede a la penalización o en este caso directamente exclusión del evento.

Etapa 3. Post Final.

Luego de concluir la carrera final, la deportiva deriva los cinco primeros puestos hacia el área de revisión técnica, sumado a eso, si los comisarios deportivos consideran enviar algún auto en particular fuera de los cinco primeros, están autorizados a hacerlo. Al llegar los autos al área de revisión, lo primero en revisar antes de comenzar el desarme, es medir la relación de compresión de los motores. Recordemos que la relación de compresión de un motor de Turismo Carretera debe ser de 10,5 a 1 para todas las marcas, este es un parámetro con el que los motoristas juegan al extremo, porque el reglamento no permite tolerancias, y la comprensión de un motor está directamente relacionada con la potencia, por lo cual siempre se esta al límite del reglamento.

Para la medición de la relación de compresión por parte de la Comisión Técnica se toma como dato a ingresar en la máquina de medir, la cilindrada total de 3210 cc ó 196 pulgadasa cúbicas para Chevrolet,Ford y Dodge. Para Torino la cilindrada total es de 3260 cc o 199 pulgadas cúbicas.

Luego de medir la compresión, se procede al desarmado del motor para medir el diámetro de los cilindros y la carrera del pistón. Los técnicos encargados de la verificación están en toda su facultad de pedir el desarme de cualquier elemento del auto, como por ejemplo, la cañonera, la caja de velocidades, elementos de suspensión y demás.

Recordemos datos plasmados en el reglamento sobre los motores:

Motores Ford.
BIELAS
Entre centros: (De 149 a 152 mm)
Diámetro del bulón: Mínimo 3/8” o 7/16” Máximo.
Diámetro del perno: 23.17 mm +/-0.1, opcional diámetro exterior 21.0 mm +/-0.1, interior diámetro máx 13.40 mm
Peso mínimo: 550 gr. Sin cojinetes

PISTONES
Peso mínimo: 310 gr. Con aros
Ranura 1: 1.2 mm
Ranura 2: 1.2 mm
Ranura 3: 2.5/3 mm

CIGÜEÑAL
Peso mínimo: 23.7 kg
Diámetro del muñón de biela: (46.50mm a 50.80mm)
Diámetro del muñón de bancada: medida original hasta menos .040”
Volteo: 75.45 mm hasta 73.9mm
Diámetro de los cilindros: 95 mm a 96 mm
Cilindrada máxima: 3210 cc
RPM máx: 8800

Motores Chevrolet.
BIELAS
Entre centros: (De 160 a 163 mm)
Diámetro del bulón: Mínimo 3/8” o 7/16” Máximo
Diámetro del perno: 23.17 +/-0.1mm opcional diámetro exterior 21.0 mm +/-0.1, interior diámetro máx 13.40 mm
Peso mínimo: 570 gr. Sin cojinetes

PISTONES
Peso mínimo: 350 gr. Con aros
Ranura 1: 1.2 mm
Ranura 2: 1.2 mm
Ranura 3: 2.5/3 mm

CIGÜEÑAL
Peso mínimo: 26 kg
Diámetro del muñón de biela: (46.50mm a 50.80mm)
Diámetro del muñón de bancad: medida original hasta menos .040”
Volteo: 70.93 mm hasta 72.40 mm
Diámetro de los cilindros: 97 mm a 98 mm
Cilindrada máxima: 3210 cc
RPM máx: 8900

Motor Cherokee.
BIELAS
Entre centros: (De 168 a 173 mm)
Diámetro del bulón: Mínimo 3/8” o 7/16” Máximo
Diámetro del perno: 23.17+/-0.1mm, opcional diámetro exterior 21.0 mm +/-0.1, interior diámetro max 13.40 mm
Peso mínimo: 580 gr. Sin cojinetes

PISTONES
Peso mínimo: 350 gr. Con aros
Ranura 1: 1.2 mm
Ranura 2: 1.2 mm
Ranura 3: 2.5/3 mm

CIGÜEÑAL
Peso mínimo: 26 kg
Diámetro del muñón de biela: (46.50mm a 50.80mm)
Diámetro del muñón de bancada: Medida original hasta menos .040” (ídem Chevrolet)

Cherokee Dodge
Volteo: 70.93 mm hasta 72.40 mm
Diámetro de los cilindros: 97 mm a 98 mm
Cilindrada máxima: 3210 cc
RPM máx: 8900

Cherokee Torino
Volteo: 70.93 mm hasta 72.40 mm
Diámetro de los cilindros: 97.75 mm a 98.75 mm
Cilindrada máxima: 3260 cc
RPM máx: 8900

Por Nelson Vigliani (IAD)