UNA CARRERA HISTORICA
Enero de 1979 fue el mes más poderoso en la historia de la escuadra francesa Ligier, cuando la Fórmula 1 inauguraba cada temporada con una excursión sudamericana. En ese período dominaron a voluntad la máxima categoría del automovilismo mundial, por razones que en ese momento eran absolutamente desconocidas. Victorias en la Argentina y en Brasil, con una superioridad inédita derivaron en una candidatura que luego, también sorpresivamente, se desinfló dejando incógnitas.
Los fanáticos argentinos deliraban con la posibilidad de que Carlos Reutemann, subido al Lotus 79 -el mejor coche de Fórmula 1 de 1978- ganara por fin el Gran Premio de la República Argentina. El sueño quedó largo.
Un día antes, ni Reutemann ni el público no podían creerlo: el Lotus 79 del argentino era el mejor auto del resto, exceptuando los dos JS11 azules y blancos, en la clasificación. Aún tercero, el santafesino no había podido girar a menos de un segundo del coche N° 26 de Jacques Laffite. El N° 25, de Patrick Depailler, completaba la primera fila. Nunca antes en la historia del Mundial de F.1 dos coches franceses, piloteados por pilotos galos, copaban la primera fila de largada de una carrera válida para el campeonato.
Nadie entendía muy bien por qué. En una era en el que la eficacia aerodinámica comenzaba a adueñarse del rendimiento global de un coche de Fórmula 1, el modelo JS11 tenía algunas virtudes a la vista, pero otras eran una incógnita.
El Cosworth V8 había reemplazado al majestuoso Matra V12, con beneficios aerodinámicos evidentes; el director técnico de Ligier, Gerard Ducarouge, había pasado muchas horas en el túnel del viento para refinar la forma de los pontones laterales, que
proporcionaban una gran cuota de downforce. Además, la resistencia torsional del JS11 era muy superior a la del Lotus: solo sería superada por el FW07 de Williams, diseñado por Patrick Head, vencedor de cinco de las últimas siete carreras de aquel año.
El récord que la F.1 había dejado establecido durante 1978 en el circuito N° 15 del autódromo porteño era de 1m47s75, marcado por Mario Andretti; en la primera tanda de entrenamiento, el 19 de enero de 1979, Laffite marcó 1m45s78. Al día siguiente, en clasificación, se quedó con la pole position por más de un segundo de ventaja, al señalar 1m44s20. Tres segundos y medio más rápido que la pole del año anterior.
El Gran Premio –disputado el 21 de enero, 40 años atrás- fue completamente dominado por el francés de punta a punta. Venció a Reutemann por 15 segundos, pero pudo haberle sacado más de un minuto de ventaja si se le cree lo que decía luego de las 53 vueltas de la prueba: «Pude haber girado un segundo por vuelta más rápido de haber sido necesario». Se quedó con el récord de vuelta, 1m46s91, ¡casi cuatro segundos más veloz que la mejor marca de 1978, de 1m50s58, propiedad de James Hunt!
PIÑA SENSACIONAL
Aquella carrera se vio envuelta en un aparatoso accidente tras la largada, cuando los coches negociaron la Ese del Ciervo. En aquel momento las grillas de partidas se ordenaban de dos en dos, y se sugirió luego que eso, que apretaba los pelotones, aumentaba el riesgo de colisiones en la primera curva. Por eso, en 1979 se cambiaron las grillas, desplazándose al segundo de cada fila siete metros hacia atrás. Hoy, Liberty Media, la dueña de la F-1, quiere regresar al dibujo original, de dos en dos, para agregarle más emoción a las largadas…
Reutemann, sexto tras la partida, pasó un rival tras otro, e inclusive doblegó al Ligier de Depailler a siete giros del final. Pero solo gracias a que el segundo auto francés experimentó problemas con el motor, un rateo persistente debido a la vaporización del combustible.
Laffite y Depailler sellaron el 1-2 quince días más tarde, en el GP de Brasil en Interlagos, con Reutemann tercero. Pero a partir de ahí Ligier no logró plasmar, nunca más, una forma tan dominante en la F-1. Ni en 1979, cuando el Mundial acabó ganándolo Jody Scheckter con la Ferrari T4 sobre el Williams FW07 de Alan Jones, ni nunca jamás. ¿Qué había sucedido con esos autos?
La escuadra perdió rápidamente contacto con la punta. Depailler y Laffite pelearon excesivamente en Jarama, España: el primero ganó, pero el segundo rompió el motor. Fue la tercera y última victoria del año.
NUNCA JAMÁS
A Guy Ligier, el titular de la escuadra, se le ocurrió que el problema estaba en los pontones, que ya no producían el mismo efecto suelo que al principio, que había que rediseñarlos. «Guy podía imponer su voluntad y mandar al equipo en una dirección completamente diferente respecto de lo técnico, hasta que se comprobaba que estaba equivocado«, aseguró Danny Hindenoch, team manager de la escuadra, en el libro F1 Retro 1980. En un ataque de ira, Ligier rompió todos los pontones que había en stock: «Ahora tenés que producir unos nuevos», le reclamó a su DT.
Cambiaron el túnel de viento, Depailler no pudo seguir corriendo a causa de un accidente en parapente que le rompió ambas piernas, el equipo perdió motivación. El problema estaba en los pontones, sí, pero no en su forma sino en el material con que se fabricaban las alas invertidas que, dentro de los pontones, generaban el efecto suelo: ese material se cambió después de la gira sudamericana y el nuevo flexionaba, por lo que las alas no producían el mismo empuje.
«Ligier apareció con sus nuevos pontones y más efecto suelo en Austria en agosto, pero les tomó tres carreras más hermanar esa downforce con una nueva geometría de suspensión», explicaba Peter Windsor en el resumen de aquel año. «Para entonces, el JS11 era un auto más veloz que el que Laffite había conducido en Sudamérica. Pero el campeonato para Ligier estaba terminado».
Y la victoria en la Argentina había pasado a ser, apenas, un grato recuerdo.
Fotos: archivo VA
muy nuena nota, este es el camino, creo