UNA NUEVA FÓRMULA 1 A PARTIR DEL GRAND PRIX DE MIAMI.
Hubo decisión unánime: la forma en que se utilizan las unidades de potencia de la Fórmula 1 será distinta a partir de la próxima cita, en el circuito del Hard Rock Stadium en la populosa ciudad de la Florida. Todos quieren evitar más momentos embarazosos como los vividos en los primeros tres Grands Prix de la temporada.
Tweaks to the 2026 F1 regulations have been agreed by all stakeholders following an FIA meeting, and will be implemented from the next round in Miami
Details here 👉 https://t.co/S7CQaHbvSV#F1 pic.twitter.com/8OUTnZuYo1
— Formula 1 (@F1) April 20, 2026
¿QUÉ ES LO QUE CAMBIA?
En la clasificación: Reducción de la recarga máxima permitida de 8MJ a 7MJ, aumento de la potencia de recarga con Super clipping de 250 a 350Kw. En general, menos recarga por vuelta.
En la carrera: El Boost (para superar rivales) está ahora limitado a +150 kW, el despliegue del MGU-K se limitará de 350 a 250 kW en algunas zonas del circuito. En general, se busca reducir las velocidades de aproximación entre coches.
Largadas: El MGU-K dará impulso a los coches que se detecte que larguen muy mal, pero sin beneficiarlos. Habrá alerta visual además. Se elimina el límite de recarga en la vuelta de formación.
Lluvia: Reducción de despliegue máximo de energía, aumento de temperaturas de los calentadores térmicos de las cubiertas.
EN LA CLASIFICACIÓN
EN LA CARRERA
Otro cambio importante es la activación automática del MGU-K para aceleración durante las largadas o en escenarios de baja velocidad. Esto elimina el llamado Super Clipping (donde los pilotos manipulaban manualmente la entrega de potencia eléctrica para ganar ventaja en las salidas) y obliga a una conservación de energía más distribuida a lo largo de la vuelta.
En las primeras tres carreras, algunos equipos descubrieron que podían configurar el MGU-K de forma muy agresiva en las largadas, entregando toda la potencia eléctrica disponible en los primeros 200-300 metros para ganar posiciones. Eso funcionaba, pero después dejaba al piloto sin energía eléctrica para el resto de la vuelta, obligándolo a conducir de forma ultra-conservadora para recuperar batería.
BAJO LA LLUVIA
Nuevos protocolos para iniciar carreras bajo lluvia: Más restrictivos que antes, exigiendo mejor visibilidad y menos agua en pista para dar la luz verde.
Safety car virtual (VSC) obligatorio: En condiciones de lluvia intensa, en lugar de desplegar el Safety Car físico (que genera filas largas de autos donde los de atrás no ven nada), usar VSC para reducir la velocidad pero mantener a los autos distribuidos.
Mejoras en los neumáticos de lluvia: Trabajando con Pirelli para diseñar compuestos que evacuen más agua y reduzcan el aquaplaning.
CUÁL ES EL VERDADERO PROBLEMA
El reglamento 2026 introdujo una paridad 50-50 entre potencia de combustión y potencia eléctrica. Eso significa que, en teoría, el motor de nafta entrega 50% de la potencia total y el MGU-K entrega el otro 50%. Suena equilibrado, pero en la práctica generó un problema: los pilotos tenían que gestionar constantemente la batería para no quedarse sin energía eléctrica en momentos críticos.
En las primeras tres carreras, vimos pilotos levantando el pie del acelerador en rectas (para regenerar energía), evitando adelantar (porque el modo overtake consume mucha batería y después te quedás sin nada), y básicamente conduciendo como si estuvieran en una carrera de eficiencia en lugar de una carrera de velocidad.
A daring move to re-take the podium at Suzuka 👏@Charles_Leclerc earns the very first @cryptocom Overtake of the Month Award of 2026!#F1 pic.twitter.com/KGyl4WiLK8
— Formula 1 (@F1) April 16, 2026
Con estos cambios en vigencia desde Miami, deberíamos ver:
Clasificaciones más consistentes: Sin vueltas ultra-lentas de recarga, todos los pilotos deberían estar empujando al límite en cada vuelta. Eso hace la clasificación más emocionante y más segura.
Largadas más parejas: Con el MGU-K automático, se elimina la ventaja del Super Clipping. Todos arrancan con la misma potencia eléctrica, lo que reduce la lotería de las salidas.
Menos gestión extrema de energía: Los pilotos todavía tendrán que gestionar la batería (eso no desaparece), pero no de forma tan extrema como en las primeras tres carreras. Deberían poder atacar más seguido sin quedarse sin energía después.
LO QUE NADIE SE ANIMA A TOCAR
La Fórmula 1 utilizó entre 2014 y 2025 motores cuya potencia se distribuía 80/20 entre la combustión y el sistema híbrido. La proporción 50/50 fue pensada para atraer nuevos fabricantes, peor lo cierto es que derivó en coches que, normalmente, están sedientos de energía.
No son pocos los que creen que la verdadera solución es alterar ese parámetro, volverlo un 65/35 o un 60/40. Además, es la solución más sencilla: basta con aumentar el flujo fde combustible (restringido este año a 70 kilogramos/hora en lugar de los 110 del año pasado) y el régimen del motor de combustión.
Pero los fabricantes se niegan, aduciendo en principio que las tolerancias con las cuales diseñaron sus impulsores no permiten aumentar el flujo, lo que podría generar roturas sostenidas en las piezas internas, aunque en realidad defienden la característica esencialmente eléctrica de sus motores.
Esa discusión está cerrada para lo que queda de 2026, para disgusto de muchos. Sería una manera de componer la desgracia más eficaz y más cercana al ADN de la Fórmula 1, que es lo que la mayoría de los aficionados avezados pretendería.
Pero ellos no son los dueños del circo.
22-4-2026
