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UN GUÍA PARA NO COMERSE LAS CURVAS DE LOS TIEMPOS DE VUELTA.
En los últimos tiempos, la Fórmula 1 concentra su actividad de pretemporada en un mismo circuito, a lo largo de tres días, para recortar gastos. Quedaron muy atrás aquellas pruebas privadas que los equipos organizaban en el sur de España o en Paul Ricard, tras los shakedowns de Silverstone, y que podían extenderse a lo largo de miles de kilómetros.
Son un prólogo del campeonato, se televisan íntegramente, y al cabo de cada día se elabora una lista de tiempos de vuelta que presupone una competencia directa entre los equipos. Nada más lejos de la realidad.
Son unos tests, y por inútil que parezca decirlo a algunos conviene recordárselo. Los equipos no van para verse bonitos ante las cámaras. Necesitan establecer una ventana de trabajo para sus autos con los cuales encarar el torneo, por lo tanto en esos tres días probarán muchas configuraciones diferentes para ver cómo reaccionan los monoplazas.
El nuevo RedBull RB21
Habrá momentos en los que el coche se verá increíble, y otros en los que parecerá una porquería. Lo importante es no apoyarse en las excepciones para sacar conclusiones. Cuando se analiza el comportamiento de los monopostos, hay que hacerlo a través de las tendencias generales observadas de forma constante a lo largo de los tres días.
Un plan de ejecución típico para el arranque (Día 1) es el siguiente: Aproximadamente durante la primera hora, se verifica la correlación con los datos del CFD y del túnel de viento. Entonces se ven muchos aparejos y flow-viz.
Flow-viz, la pintura que permite comprobar en pista el flujo aerodinámico.
Inmediatamente después de eso, los equipos revisarán las configuraciones básicas para ver si el automóvil reacciona como se espera y de acuerdo con el simulador. Después de eso, probablemente llevarán la configuración al extremo para establecer una ventana de trabajo.
La razón por la que se hace esto es para garantizar que no los tomen por sorpresa al realizar ciertos cambios más adelante en la temporada. Si todo va según lo planeado, hacia la sesión de la tarde los equipos comenzarán a optimizar las configuraciones en función de los comentarios de los pilotos y, potencialmente, algunas tandas largas. El Día 1 es, con diferencia, el menos representativo obviamente.
El flamante Alpine A525
El Día 2 es aquel en el que se empiezan a analizar diferentes estrategias de neumáticos y refrigeración. Ya sean stint largos o de alto rendimiento. También es donde los espectadores pueden sentir un poco más de confianza en las conclusiones que sacan.

El Día 3 puede ser útil, una vez que la pista está engomada, para ensayar algún simulacro de vuelta rápida, pero como los equipos no están obligados en los ensayos a respetar 100×100 el reglamento técnico, nunca se puede determinar en qué condiciones se ha señalado un tiempo muy rápido. ¿Menos combustible? ¿Menos peso que el reglamentario? ¿Quién sabe?

En general, ese tercer día se usa para validar los datos recogidos en los dos primeros en términos de puesta a punto, distintas bases de trabajo con la cual encarar la temporada. Entender el auto, empezar a pensar cómo se puede extraerle el máximo provecho. Mucho más que un simple registro rápido de vuelta.

 

 

La comparación cruzada entre los autos es realmente difícil dado que la mayoría de los equipos trabajan con programas muy diferentes. Habría una o dos ocasiones en las que iban a estar en programas similares al mismo tiempo, pero hay muchas otras variables que hacen que sea complicado entregar un veredicto definitivo.

 

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Fate

Por lo tanto, habría que abstenerse de hacer comparaciones directas, a menos que las diferencias sean evidentes y consistentes.

 

Nunca podremos estar seguros de cuál es realmente el mejor auto. Pero sì podremos a empezar a figurarnos cuáles pueden ser los peores: porque conocemos los antecedentes, porque nadie camina lento a propósito durante tres días para engañar a los rivales, y porque es difìcil dar saltos dramáticos en performance en tan poco tiempo.

 

POR QUÉ LOS TIEMPOS NO SON INDICATIVOS

Mirá la tabla de resultados de las pruebas de 2024. No fueron resultados que, necesariamente, el campeonato luego confirmara. Los extremos terminaron siendo McLaren (sexto en las pruebas, al cabo campe{on) o Sauber (tercero en los ensayos, último en el torneo)

1º FERRARI (2º) 1m 29.921s (Carlos Sainz)

2º MERCEDES (4º) 1m 30.369s (George Russell)

3º SAUBER (10º) 1m 30.647s (Zhou Guanyu)

4º RED BULL (3º) 1m 30.679s (Sergio Perez)

5º RACING BULLS (7º) 1m 30.775s (Yuki Tsunoda)

6º MCLAREN (1º) 1m 31.030s (Oscar Piastri)

7º WILLIAMS (9º)1m 30.984s (Alex Albon)

8º ASTON MARTIN (5º) 1m 31.159s (Fernando Alonso) 

9º HAAS (8º) 1m 31.686s (Nico Hulkenberg)
10º ALPINE (6º)1m 32.061s (Esteban Ocon)
Una muestra más de que al ordenamiento de los tiempos finales había que tomarlos con mucho cuidado: en general no han de servir para sacar conclusiones valederas, solo como aproximaciones.
Hay que recordar que los autos que se presentan en Bahrein están en el arranque de su desarrollo. Era apenas un punto de partida y no siempre el más sincero.
Poco de lo que se vea en Bahrein, en términos de ordenamiento competitivo, podrìa reflejarse sistemáticamente en el torneo.
Después, cada cual entiende lo que quiere:
FRANCO NO PARTICIPA DE LAS PRUEBAS DE BAHRÉIN 💥💥

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Blue Def

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