ESTA CARO EL ASADO, ESTA ABURRIDO EL TC.… ¿para qué sirven los domingos así?
Treinta años atrás cuando Roberto Mouras y Oscar Castellano dominaban a voluntad el TC, tener tres autos en un segundo (los de Castellano, Mouras y algún otro) significaba un lujo asiático.
Epocas en las que, además, regían los relojes y no la posición espacial: la ruta definía sus ganadores en el cronómetro, y esa cuestión de si los autos se pasaban o no… no tenía la menor importancia.
En aquellos años que ahora se recuerdan con nostalgia, la paridad no figuraba en el menú. Los fierros eran artesanales, y pocos preparadores podían producirlos con un grado elevado de calidad y resistencia.
El progresivo aumento de “autos dentro del segundo” se fue alcanzando no sólo por la manipulación de los reglamentos técnicos de una temporada a la otra, sino también por la estandarización de las piezas. La década del ’90, con la convertibilidad y la chance de comprar repuestos en el exterior a precios más acomodados, permitió dar un gran salto en ese sentido.
A medida que los TC dejaban la ruta (reino exclusivo de los motores), y se aquerenciaban en las pistas (dónde los chasistas comenzaban a tener mayor injerencia), esa paridad conspiró contra el estado de las cosas. Era común escuchar a los relatores, disolverse en elogios contando la cantidad de autos que no estaban a más de un segundo del autor de la pole, pero esa medida intangible encontraba un límite físico: ¡tantos coches en un segundo no entraban en una misma porción de asfalto!.
En la clasificación del TC en Neuquén hubo 23 coches en ese segundo.
Ahora esa paridad es un drama. Peor aún: los autos no solo son muy parejos, sino que ni siquiera se rompen a menudo. Y 25 vueltas no alcanzan para generar un desgaste, necesario para que la carrera tenga golpes de escena. Lo único que generan son bodrios como el de Neuquén. Bodrios que ni siquiera permiten saber fehacientemente cuál es el mejor conjunto. O si el que logró la victoria lo era.
“No había diferencia entre los tres autos”, reconoció Facundo Ardusso en el podio neuquino. ¡Hablaba de un Chevrolet, un Ford y un Dodge!. “¡Qué paridad absoluta!”, pueden pensar quienes conducen la categoría, técnica e institucionalmente. Con esa demostración de rendimientos parejos, el interés a la larga se diluye.
Este, el resultado de la clasificación:
- Ardusso, a 178,284 km/h
- Canapino, a 0s186
- Werner, a 0s308
Este, el de la carrera, tras 25 giros:
- Canapino, a 162,615 km/h
- Werner, a 0s299
- Ardusso, a 0s674
Las diferencias son prácticamente las mismas después de una y tras 25 vueltas. Aunque hubo una neutralización sobre el final, las distancias entre los pilotos que iban tras el puntero (no se puede decir que “peleaban la punta”) nunca se estiraron más allá del segundo.
La conclusión es que pudo haber vencido Ardusso en caso que no hubiera largado en la primera serie: haber marcado la pole lo perjudicó. Pudo haber ganado Werner también, si hubiera estirado la frenada en la parte de afuera de la curva 6 (como había hecho Josito Di Palma sobre Matías Rodríguez en su serie), terminó ganando Canapino. Era lo mismo.
El TC se parece cada más a esas novelas de misterio en las que solo se conoce el nombre del asesino en la última página; en la popular categoría ya no se corren carreras sino un campeonato y la sensación es que lo único que importa es saber el nombre del campeón, que se define en la última carrera entre cada vez más aspirantes. Puede generar suspenso, pero también una peligrosa costumbre: preocuparse solo por atender la última carrera e ignorar las 15 anteriores… Con bodrios como el de Neuquén, ésa podría pintan como una opción atendible.
Por P.V.
Excelente nota Pablo felicitaciones
Gracias por animarse
De acuerdo tambièn con vos, Pablo
La pura verdad. Una pena por los espectadores que asistieron.Habrá que ver si regresan a un autódromo, o se van a pescar. Así ,es dificil recuperar al público.