ESTAMOS ASISTIENDO A UN MOMENTO QUE QUEDARÁ GRABADO

Fue muchos menos Grand Prix de la Ciudad de México de lo que se esperaba. Acaso porque las expectativas eran excesivas, acaso porque ya sobre fin de campeonato y con casi todo decidido, no había demasiadas chances de una carrera formidable, lo cierto es que una vez más se comprobó eso de que en la Fórmula 1 de 2022, ocurran grandes alternativas o literalmente no pase nada, el ganador es el bicampeón Max Verstappen.

Cierto carácter anodino que pudo haber tenido el triunfo -el número 35 en la campaña del neerlandés, quien ya lleva ocho años en la máxima categoría y, con 25, podría correr otras 15 temporadas si quisiera para intentar destrozar todos los records- solo está relacionado con el trámite lineal del Grand Prix en una pista con poco grip y escaso desgaste. Pero, aunque no lo pareciese, fue una victoria histórica al ser la 14a que consigue el piloto de RedBull estableciendo un nuevo record.

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Hasta aquí, solo Michael Schumacher (en 2004) y Sebastian Vettel (en 2013) habían conseguido ganar 13 Grands Prix en una sola temporada. Verstappen igualó ese record en el GP de los Estados Unidos y, siete días después, en el Autódromo Hermanos Rodríguez, se quedó con el record absoluto, una marca que todavía puede estirar dado que aún quedan dos competencias por disputarse en el año.

Es fabuloso lo que ha logrado el neerlandés, tanto que ni siquiera Lewis Hamilton en sus largas temporadas de dominio con Mercedes lo alcanzó. Pone en perspectiva algunas otras marcas que parecían sensacionales, como por ejemplo aquella de 1988 en la que McLaren logró vencer 15 de los 16 Grands Prix de la temporada completa. En aquel momento, esas 15 victorias se las repartieron pilotos de la talla de Ayrton Senna y Alain Prost. Esta vez, es un solo conductor el que consigue toda esa gloria por sí mismo. Un signo de la extenuante F-1 actual con más de 20 Grands Prix al año…

Por supuesto que el tibio carácter del Gran Premio de la Ciudad de México no impide preguntarse qué fue lo que sucedió en la pista azteca.

¿Por qué ganó Verstappen?

Esta podría ser la respuesta más sencilla de entregar, pero no es tan lineal. El bicampeón es el primer piloto que gana en México desde la pole desde 2016; los memoriosos recuerdan cómo el año pasado escaló a la punta desde la tercera posición de largada, superando en una maniobra milimétrica a ambos Mercedes en la partida. Esta vez, estaba a merced, precisamente, de ambos coches plateados, los de George Russell y Lewis Hamilton, que partían con un neumático un grado más duro que los RedBull.

Verstappen completó su primer stint con la cubierta blanda sin sacar extrema ventaja, pero una vez que calzó la cubierta media, fabricó un prodigioso stint de 46 vueltas con tiempos muy parejos (¡todos en el orden del 1m22s!), que fueron dejando atrás a los rivales. Una victoria de manual, que, sin embargo, no estaba escrita. Esta vez, solo Mercedes pudo estar a a la altura de los campeones del mundo; lo de Ferrari fue de lo peor del año, como ya se verá.

Quedó flotando una duda: ¿qué habría ocurrido con la carrera si, en algún momento, Sergio Pérez hubiera accedido al segundo lugar, detrás de su compañero? Eso nos lleva a la siguiente cuestión.

¿Por qué no ganó Checo Pérez?

Toda la semana previa al Grand Prix se desandó la cuestión: ¿favorecería RedBull la victoria del piloto local, habida cuenta de la conquista asegurada del Mundial de Constructores y de su intención (declarada por el doctor Helmut Marko, uno de los integrantes de la tríada que conduce al equipo que acaba de perder a su fundador, Dietrich Mateschitz) de asegurarse que Pérez conquiste el subcampeonato?

La respuesta estaba ímplicita en la performance misma del piloto de Guadalajara. Adelante de su compañero el viernes, no pudo reclamar un lugar en la primera fila de largada por causa, según señaló,  de algún sistema defectuoso en su RB18 a la hora de la clasificación. La movida de los Mercedes, interponiéndose entre el poleman Verstappen y su propia actuación -aunque todos hubieran sido tres décimas más lentos que el campeón a la hora de la Q3- le ponía un límite a sus aspiraciones.

Básicamente, entonces, aunque Pérez logró desplazar a Russell en una bonita maniobra en la partida, nunca consiguió ser más rápido que Hamilton, a pesar inclusive de haber corrido todo el Grand Prix con un compuesto de grado inferior en dureza respecto al Mercedes del inglés. En esas condiciones, era imposible que -eventualmente- Verstappen pudiera cederle nada, como tanto se había especulado (aunque probablemente sin todo el fundamento).

¿Fue la parada defectuosa la que le impidió al ídolo de la concurrencia imponerse en el duelo, el mismo que ya había perdido un año atrás? «Realmente presioné mucho», explicó Pérez en el podio. «Desafortunadamente tuvimos una mala parada que nos impidió el undercut sobre Lewis. Pasar aquí es tan difícil que, tan pronto quedé detrás de él fue difícil seguirlo y quedé tercero. Enfrente de toda esta gente yo realmente quería algo más».

Lo cierto es que, más allá de la parada que le costó 2s5 respecto a su compañero Verstappen (y la diferencia final con Hamilton fue de 15s186 en una carrera con apenas un Virtual Safety Car), el mexicano jamás logró ponerse a  tiro de DRS del  inglés. O, mirando la carrera desde otro ángulo, Hamilton se las compuso para no dejar jamás durante casi toda la carrera que Pérez se pusiese a menos de un segundo de su W13.

Y entonces la respuesta se hace evidente.

¿Por qué no vencieron los Mercedes?

Estaba claro que tenían una chance. El aire enrarecido de los 2.200 metros de altura de la Ciudad de México penalizaba mucho menos el drag implícito del W13 que en cualquier otra situación a nivel del mar. Los coches de Brackley rondaron la pole: Hamilton fue más rápido que su némesis Verstappen en Q1 y Q2, solo para resentirse en la Q3 con una vuelta eliminada por salirse de los límites de pista y quedar a solo 309 milésimas del neerlandés, la mitad de la diferencia de seis décimas que se había registrado una semana antes en el Circuito de las Américas en Austin. 

La telemetría de las vueltas rápidas mostraba que el W13 era un poco más veloz en las curvas que el RB18, más lento en las rectas pese a la disminución del drag, y muy competitivo en el tercer sector de la pista, compuesto de curvas lentas, en dónde parecía funcionar muy bien el nuevo spoiler delantero adoptado para esta carrera. Un coche competitivo como casi nunca lo fue durante 2022.

Pero, visto al cabo de las 71 vueltas, fallaron con la estrategia.

Mientras se esperaba que fueran necesarias dos paradas, el equipo plateado elaboró una estrategia de neumáticos medios y duros para tratar de ahorrarse una detención. Resultó una mala interpretación de las condiciones de la carrera, porque una sola parada también le alcanzó a RedBull, que habían largado con las cubiertas blandas y luego completaron extensos stint con las medias sin que se produjera el desgaste que los ingenieros de Mercedes esperaban.

Tanto Hamilton como Russell se pasaron la carrera criticando en forma velada la adopción de esa estrategia. La media-dura no fue rival de la blanda-media. En ese sentido, RedBull se vio muy favorecido. La cuestión es, ¿podría haber hecho Mercedes algo distinto?

Podría: en perspectiva es válido preguntarse que habría pasado si en la tardía detención de Russell, en el giro 34, le hubieran calzado neumáticos blandos. El problemático McLaren de Daniel Ricciardo los calzó en el giro 44, los utilizó durante 27 giros y sus tiempos de vuelta lo llevaron hacia adelante, hasta la séptima posición final, pese al recargo de 10 segundos que sufrió por haber sacado de la carrera al Alpha Tauri de Yuki Tsunoda. Inclusive, Sebastian Vettel utilizó las cubiertas blandas durante las primeras 38 vueltas de la prueba, con el tanque de combustible estaba más cargado, aunque sus tiempos no fueran competitivos.

Mercedes no tenía nada que perder: Russell habría caído al cuarto lugar, como ocurrió en definitiva, pero con esas cubiertas blandas pudo haber dispuesto de un shot para el triunfo, aunque ese disparo no habría resultado para nada sencillo: habría tenido que superar a Pérez, Hamilton y Verstappen sucesivamente.

«Estuvo muy cerca en el primer stint», reflexionó Hamilton. «No estoy seguro de que haya sido la elección correcta de las cubiertas, pensé que debíamos haber arrancado con las blandas, pero teníamos que correr con las gomas opuestas (a las que usara RedBull). La goma dura no fue la mejor elección».

Los ingenieros de Mercedes creían que sí. Y no acertaron. Apostaron a que el neumático medio de los RedBull se desgastaría mucho más en la parte final, como para inclusive necesitar una segunda detención. Una vez más, la conjunción entre la estrategia que decide Hannah Schmitz y cómo la ejecuta Max Verstappen en la pista con su RB18, fue invencible.

¿Por qué fue un domingo tan espantoso para Ferrari?

El fin de semana arrancó mal con el despiste de Charles Leclerc en la FP2. En una pista sin grip, el monegasco se despistó en la misma parte de las Eses en la que lo hizo Verstappen. Pero mientras el bicampeón controló su máquina lejos de las barreras de protección, la F1-75 se estrelló de cola. Las Ferrari, que habían dominado la FP1, no fueron para nada competitivas a medida que la pista se ponía más rápida y el ritmo aumentaba.

Pero así como la altitud disimulaba el drag del W13, penalizaba la configuración del turbocompresor instalado en la unidad de potencia de Maranello, que es más chico que el que usan Honda (para equipar a los campeones mundiales) y Mercedes. A Ferrari, básicamente, le faltó potencia. El deficit de 6 a 8 décimas de segundo de la F1-75 en clasificación respecto al RB18 era inédito en el 2022.

Basta mirar la estrategia adoptada: la misma que RedBull. Blandas hasta las vueltas 28/29, medias hasta el final. Aún así, Carlos Sainz (5º) quedó casi un minuto detrás del vencedor, una desventaja de alrededor de ocho décimas por vuelta; Leclerc (6º) quedó a 68 segundos, casi un segundo por vuelta más lento que Verstappen. De lo peor del año.

«Fue una carrera solitaria», la calificó Leclerc. «Carlos y yo giramos juntos, muy rápidos para el pelotón medio pero claramente muy lento para los punteros. Nos concentramos en la estrategia, para extraer lo mejor de nuestra performance, pero estuvimos demasiado lejos».

La próxima carrera, el Grand Prix de Brasil, en una pista fantástica como es Interlagos, se disputará a 700 metros sobre el nivel del mar. Eso supone que el deficit de potencia de las Ferrari se reducirá a un tercio. ¿Será suficiente para que la F1-75, dueña de la mayor cantidad de pole-positions de 2022, pueda volver a pelear la pole allí? Habrá Sprint y por lo tanto la qualy se disputará en el tradicional espacio de la FP2, el viernes 11.

Será digno de verse.

¿Quién ganará la pelea por el cuarto puesto del Mundial de Constructores?

RedBull ya es campeón, suma 696 puntos, pero lo interesante del caso es que aunque Ferrari haya ganado cuatro Grands Prix en el año y Mercedes ninguno, la diferencia entre ambos equipos es de apenas 40 puntos: si el equipo inglés consigue finalmente superar al italiano en las dos carreras que faltan, será definitivamente un resultado extremadamente negativo para Maranello.

Pero esa no es la batalla más cerrada del Mundial a esta altura de los acontecimientos. Alpine (153 puntos) y McLaren (146) están separados por apenas 7 puntos. El abandono tardío de Fernando Alonso por causa de un fallo del motor y la inesperada performance de Ricciardo apretó de nuevo la lucha. La perspectiva sugiere que el coche galo es mucho más predecible y competitivo que el auto de Woking, y que el cuarto lugar del Mundial debería ir a Francia. Pero la tensión ya indisimulable entre el equipo y el piloto español podría complicar los mejores planes.

Más atrás, Alfa Romeo (53 puntos) y Aston Martin (49) disputan el séptimo lugar en la tabla. No es despreciable: quien se imponga en la batalla puede quedarse con un par de millones adicionales en el reparto final de los premios. Lo mismo puede ocurrir, aunque en menor cuantía, entre Haas (36 puntos) y Alpha Tauri (35). Williams (8) no asusta a nadie.

(Reflexiones escritas al compás de la última producción de los Red Hot Chilli Peppers, «Return of the Dream Canteen»).

 

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