TRES SECRETOS DE RED BULL: ¿DÓNDE RADICA LA FABULOSA DIFERENCIA?

LA VENTAJA ESTÁ EN LOS DETALLES… Y EN EL DIÁLOGO

La vuelta a la actividad de la Fórmula 1, tras un inesperado periodo sin carreras, motivado por la suspensión del Grand Prix de China, resucita una incógnita establecida tras las tres primeras competencias del año: ¿de dónde saca RedBull tanta ventaja sobre sus rivales?

Es cierto que con el RB18 de 2022 ganó 17 de los 22 Grands Prix disputados en la temporada pasada: ese ya era un coche aplastante. Pero la primera parte de aquel campeonato le perteneció a Ferrari y su F1-75. La sensación de absoluta disparidad no fue tan extrema como la que se ha instalado actualmente sobre la máxima categoría.

Estas semanas sin actividad en la pista nos dieron tiempo para buscar explicaciones en las cuestiones técnicas que hacen que el RB19, el sucesor del coche campeón en 2022, esté invicto y amenace con ganar más competencias.

Esas razones son bien puntuales. Secretos que la mirada aguda de especialistas consultados ha intentado desmontar. La verdad la poseen, en definitiva, quienes pergeñaron el coche que ya ganó en 2023 con el bicampeón Max Verstappen (2) y el mexicano Sergio Pérez, pero estas son aproximaciones bastante acertadas. Vamos a desmenuzarlas una por una:

1. El Triple DRS

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2. Las suspensiones

3. El sistema híbrido

MENOS RESISTENCIA, PERO POR TRIPLICADO

El Drag Reduction System (DRS) es un mecanismo móvil destinado a reducir la resistencia al avance en determinadas zonas de la pista y de acuerdo a ciertas circunstancias. Está admitido en el reglamento desde 2011 y, por lo tanto, puede pensarse como parte integral del auto: lo que ha hecho RedBull es diseñarlo de manera tal que “dialogue” con otras partes del coche.

En condiciones normales, la apertura del DRS supone una diferencia de velocidad de 15 a 20 km/h respecto al coche que se está superando. Pero este año hemos visto que en esas maniobras, Verstappen podía alcanzar hasta 35 km/h más que su rival. Buena parte de esa diferencia reside en el “diálogo” del DRS con el “beam wing”, el alerón intermedio que recibe el flujo de aire que canalizan los pontones (y que desde 2022 ya no es responsable de la mayor carga aerodinámica que produce el auto), y con el difusor, por dónde sale el flujo que ha pasado por los túneles debajo del piso del auto y que sí son responsables de la mayor parte de la carga aerodinámica.

Ese “beam wing” tiene un doble perfil muy agresivo, y el difusor posee unos arcos de cierre de gran radio. Las elecciones no son caprichosas: se diseñaron así para lograr que, cuando el DRS se abra, el Efecto Suelo se estanque, es decir, no haya carga aerodinámica que genere resistencia al avance. Así, la acción del DRS se triplica (porque también trabajan en la reducción de drag el “beam wing” y el difusor) y por eso se habla de Triple DRS. Así es posible que aumente la velocidad diferencial por encima de los 20 km/h, aunque esta solución no es la única responsable de ese aumento, como se verá.

Este Triple DRS permite superar la performance en las rectas, que es cuando el DRS está abierto y el resto de la cola del auto trabaja en consonancia. ¿Pueden los equipos rivales copiar esta solución? Es complicado, ya que para eso deben rediseñar toda la parte trasera del auto, incluidos los soportes de las suspensiones. Es trabajoso y costoso, y por lo tanto improbable en la era del tope presupuestario. 

Podría hacerse con mucho esfuerzo y llevaría tiempo. Y es en mayo que los equipos comienzan a pensar en el diseño del coche del año siguiente. La verdadera opción, entonces, es incorporar esa solución al diseño futuro.

MENOS CABECEO, MÁS CARGA AERODINÁMICA

El imaginario de los fanáticos de la Fórmula 1 pretende que Adrian Newey es el único responsable de la concepción del RB19, lo que no es real. Newey está por encima del director técnico de la escuadra, Pierre Wache, y dispone de un equipo de diseño que se acerca al centenar de ingenieros. De hecho, el brillante ingeniero de 63 años sorprendió el año pasado al admitir que en el RB18 solo había diseñado las suspensiones…

Esa fue la razón por la cual el RedBull de 2022 no sufrió en absoluto con el porpoising que tanto aquejó a Mercedes. Newey acarreaba la experiencia de los años ’80 y el Efecto Suelo, y sabía antes de que se concibiera el auto el problema con el que había que lidiar y que el túnel de viento no revelaba. Por eso se dedicó a las suspensiones, mientras el resto del equipo técnico producía el coche.

En ese esquema, Newey arbitró unas suspensiones delanteras con efecto anti-dive, una solución que ya había aplicado Colin Chapman en el Lotus 72 de 1970, y que posee beneficios y contras: al evitar que el auto se hunda al frenar, demora el proceso de calentamiento de las cubiertas delanteras y desorienta un tanto al piloto respecto de las frenadas. 

¿Cuál fue la variante para 2023 que permitió ganar más performance? Newey dio un paso más, con un efecto anti-dive más agresivo (unos 45º cuando su discípulo Dan Fallows recetó un 15º para el Aston Martin AMR23 tan conceptualmente parecido al RB18) y lo combinó con unas suspensiones traseras con efecto anti-squat, que evita que la cola “salte” en tracción y aceleración.

Eso logra varios efectos. En principio, cuando ambos trenes “dialogan”, el coche sufre menos cabeceo longitudinal (“pitch”). La trompa y la cola son menos proclives a modificar su altura de trabajo y, por lo tanto, a un coche que no cabecea tanto se le puede reducir el despeje algunos milímetros más que a la competencia. El efecto es mágico: menos despeje, más carga aerodinámica (que ahora es producida masivamente por el Efecto Suelo). 

Si la reducción del DRS generaba menos resistencia al avance y facilitaba el andar en las rectas, este plus de carga aerodinámica permite que el coche sea más veloz en el tránsito de curva. Con este diseño de suspensiones, el centro de carga aerodinámico tiene menor desplazamiento y aunque a veces provoca un indeseado efecto subvirante en el ingreso a las curvas (algo con lo que Checo Pérez vive mejor que Verstappen), la tendencia no es tan terrible. 

La segunda consecuencia es que con un auto más estable y la cola menos suelta, el bicampeón no tiene un auto tan adecuado a su estilo como el RB18 y es por eso que este año la diferencia con Pérez es menor a la de 2022. Esta combinación de efectos en las suspensiones volvió al RB19 un coche menos sobrevirante. 

Por otro lado, esa característica también explica porqué el RB19 saca más ventaja en la carrera que en la clasificación: a los pilotos les cuesta más darle en una sola vuelta de preparación la temperatura adecuada a los neumáticos… Según los registros de las tres primeros Grands Prix de la temporada, el RB19 es dos décimas de segundo más veloz que el primero de sus rivales en clasificación, y siete décimas de segundo en carrera…

LA POTENCIA ELÉCTRICA SE GASTA MÁS TARDE

Formalmente, la unidad de potencia que equipa al RB19 se denomina RedBull RBPTH001, pero sigue construyéndose en Sakura (Japón), cerca de Tokio, por los ingenieros de Honda. La casa japonesa protagonizó un ligero papelón al anunciar su retiro de la Fórmula 1 a fines de 2020 para contradecirse al año siguiente, y en el interín, el líder del proyecto de F-1 Yasuaki Asagi convenció al nuevo CEO de la empresa, quien había dado la orden de dar marcha atrás con la decisión, de adelantar un año los planes y tener listo para 2021 la unidad de potencia que se pensaba preparar recién para 2022.

Esa fue la UP que le permitió a Verstappen pelear (y ganar) el título mundial de 2021 y, un año después, facilitó el 1-2 de RedBull en el Mundial. Esa UP poseía un buen número de avances en el motor de combustión interna (ICE), que había sido el flanco débil de la unidad. Esos avances se detallaron oportunamente aquí.

Asagi se retiró a fines de 2022, no sin antes comprender que a la unidad de potencia, rebautizada como RBPTH001 (Red Bull Performance Technologies Honda 001), había que actualizarle el sistema híbrido, que había quedado atrás en desarrollo respecto, por ejemplo, de Ferrari. Honda se concentró tanto en resolver los problemas del ICE que descuidó el complemento eléctrico.

Los constructores de motores tuvieron tiempo hasta el 1º de setiembre de 2022 para homologar los sistemas híbridos que se utilizarán hasta 2025. En estos momentos, el desarrollo de las UUPP está congelado: solo se pueden introducir partes que se demuestren que mejoran la confiabilidad, nada más.

Pero ese sistema híbrido que homologó RedBull en setiembre pasado posee una característica especial. Si solo se permiten descargar 4 MegaJoules de energía eléctrica durante cada vuelta de Gran Premio (una descarga del MGU-K al tren trasero del coche), los ingenieros de Honda lo programaron de manera tal que esa descarga se produce en consonancia con la apertura del DRS. Es una descarga mucho más eficiente: se realiza dónde mejor se aprovecha.

Ferrari lo pensó a la inversa: lo programó para entregar esa energía (“deployment”) a la salida de las curvas, para lograr una gran aceleración, combinada con la tracción del auto (que era superior en la F1-75 de 2022 que en esta SF23) y con una caja de velocidades con relaciones mucho más cercanas. En el caso de Mercedes, el “deployment” llega aproximadamente hasta la mitad de las rectas.

Así, sumando el efecto del Triple DRS y la descarga de potencia eléctrica cuando más eficiente resulta, se alcanza esa diferencia de casi 35 km/h con que Verstappen superó a Lewis Hamilton en la tercera zona de DRS del circuito del Albert Park, en Melbourne, durante el Grand Prix de Australia. 

Lo que permiten ver los gráficos de telemetría de la clasificación en Melbourne es que, con DRS abierto y la máxima marcha colocada, el RB19 es más rápido (en este caso que el W14 de Mercedes), aún cuando su régimen (medido en RPM) es menor, lo que es incongruente… en un motor de combustión interna, pero no si se le suma la contribución de la potencia eléctrica. 

LO QUE HAY DETRÁS

En definitiva, el gran secreto del RB19, el que le brinda esa enorme ventaja competitiva, es la capacidad de sus partes de “dialogar” entre sí. 

No son secretos aislados, no son beneficios independientes, sino avances integrales pensados dentro de un único esquema. Lo que habla no solo de la maravilla mecánica que es el coche, sino de la fabulosa organización humana y técnica que está detrás de él, en Inglaterra y en Japón. 

¿Pueden los demás equipos contrarrestar semejantes avances? Mercedes y Ferrari están un escalón atrás dado que están en proceso de reestructuración de sus equipos técnicos; el equipo angloalemán tuvo que «rescatar» a James Allison y volver a ungirlo director técnico; Aston Martin avanzó mucho esta temporada pero sufre aún un drama fundamental -el AMR23 es un coche con excesivo drag– que no se resolverá en lo que queda del certamen.

Entonces, no sería raro que el rendimiento global del RB19 se parezca mucho al que consiguió el McLaren MP4/4 de 1988: ganar todas las carreras del año menos una…

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