UNA VICTORIA, UN SEGUNDO LUGAR y dos terceros puestos en los cuatro primeros Grands Prix del año sintetizan el avance de Ferrari en el 2015.

RedBull y Williams terminaron delante de los coches italianos en el campeonato 2014, pero el panorama cambió. Claramente Ferrari es el equipo que más ha evolucionado en la Fórmula 1 del 2015 respecto al año anterior. Ganó uno de los cuatro Grands Prix ya disputados (cuando en el 2014 Mercedes conquistó las seis primeras carreras del torneo) y estuvo a punto de hacerlo el domingo, en Bahrein, de haber afinado la estrategia global de la escuadra, priorizando la de Kimi Raikkonen en lugar de respetar el status tácito de piloto número 1 que detenta Sebastian Vettel.

En febrero te contamos sobre el incremento de potencia en la planta impulsora, cerca ya de los 900 HP.  Esa es una mejora tan importante como la experimentada con los chasis. El diseño de la SF15T es la primera propiedad intelectual del inglés James Allison como director técnico de Ferrari. Allison ingresó a Maranello en 2013, procedente de Lotus, demasiado tarde como para tener injerencia en el diseño del coche del 2014. De manera que éste es su primer trabajo conceptual en la casa italiana, y se nota su sello.

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La SF15T superó ya ampliamente a su antecesora F14T.

 

La fuerza aerodinámica que genera el SF15T es mucho más progresiva que en la F14T del año pasado (y por lo tanto el coche es realmente más manejable) y las suspensiones se comportan de manera más gentil con los neumáticos: un caso extremo de ese comportamiento, bajo rigurosas condiciones climáticas, derivó en la victoria en Malasia. Esa era una característica muy marcada del Lotus E20, un producto de Allison, que terminó cerrando el 2012 con un triunfo en Abu Dhabi.

Que las suspensiones no castiguen tanto los neumáticos le causa algunos problemas a Raikkonen en clasificación, porque su estilo es muy frugal, sin grandes movimientos con el volante, y no alcanza a generar suficiente calor en los neumáticos como para sacarle el mejor rendimiento al auto en una vuelta rápida.  Por eso suele largar detrás de Vettel, lo que compromete su estrategia para la carrera.

El diseño de la parte trasera de la SF15T es otro hallazgo. El escape del motor Ferrari va por dentro de la carcaza de la caja de velocidades, bajando el centro de gravedad del tren trasero: en los demás autos, el escape único va por encima de la caja. Eso mejora el conjunto y lo hace aerodinámicamente más efectivo, como se ve en el siguiente dibujo del veterano Giorgio Piola (revelado en Motor Sport)

 

El dibujo de Giorgio Piola mostrando el diseño del escape del motor Ferrari por dentro de la carcaza de la caja de velocidades (publicado por Motor Sport).

Así lo explica el colega Mark Hughes: “Como la distancia entre ejes de los autos se extendió en esta era híbrida para darle lugar al turbo y a los ERS más grandes, las carcazas de las cajas de velocidades se hicieron más largas por ninguna otra razón que para extender esa distancia entre ejes. Esta solución utiliza esa extensión para conseguir una ventaja adicional. Ferrari también provee caja y escape a Sauber, que por lo tanto usa la misma solución en sus C34. Así Ferrari ha mostrado esta temporada una excelente eficiencia aerodinámica, con muy buena velocidad final para un nivel de downforce determinado”.

(De paso, así se explica como Sauber, que en 2014 no sumó un mísero punto, ya logró 19 en cuatro Grands Prix).

Basta mirar las campañas relativas en las cuatro carreras del periplo pre-europeo (Australia, Malasia, China, Bahrein) de 2014 y 2015 para entender el grado de avance de los pilotos de Ferrari:

  • Alonso 2014: 4-4-9-3
  • Vettel 2015: 3-1-3-5
  • Raikkonen 2014: 7-12-10-8
  • Raikkonen 2015: Ab-4-4-2

 

Después de haber vencido en Malasia, en su búsqueda de derrotar a los Mercedes, Ferrari diversifica su estrategia: en Bahrein, por ejemplo, al alemán le programaron dos paradas con secuencia blandas/blandas/medias, mientras que el plan para el finlandés era blandas/medias/blandas, con –lógicamente- un segundo turno más prolongado.

Antes de cumplir la primera detención, Raikkonen se quejó por radio al equipo de que Vettel era más lento y debía dejarlo pasar. Ferrari hizo respetar el status de primer piloto del alemán, al que detuvo primero, y cuatro vueltas después llamaron al finlandés. Los analistas especulan que, si lo hubieran detenido una vuelta después que Vettel y le hubieran puesto allí gomas blandas, en lugar de las medias, Raikkonen pudo haber ganado el Grand Prix.

Con la estrategia adoptada, sacrificado por la condición de Vettel (que cometió muchos errores en carrera), el campeón mundial 2007 terminó a menos de 4s del vencedor Lewis Hamilton, aunque el Mercedes llegó al final con evidentes fallas en los frenos.

Por P.V.

Fotos: Pirelli

 

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