¿Sabías que eso de usar motores de motos en autos de carrera no es nada novedoso? La idea del TC2000 ya fue campeona del mundo en Fórmula 1…

No, no es broma. El Mundial de F-1 arrancó en 1950, pero la Copa de Constructores comenzó a entregarse en 1958, y el auto que ganó esa primera distinción utilizaba un impulsor derivado de algo que se usaba en motociclismo.

Aquel auto era el Vanwall, que tenía en su diseño algunas ideas de Colin Chapman, quien ya estaba creando la leyenda de Lotus. El auto inglés, que en 1958 ganó seis carreras con Stirling Moss y Tony Brooks al volante (y el campeón mundial fue Mike Hawthorn, que solo ganó una con su Ferrari), era el fruto de la voluntad de Guy Anthony Vandervell, heredero de un imperio industrial, que tenía mucha simpatía por José Froilán González.

Vandervell y su padre Charles participaron del impulso inicial de la British Racing Motors (B.R.M.), el intento británico por construir una máquina que pudiera derrotar a los italianos de Ferrari y Maserati. Desencantado con los resultados, armó su propio equipo, primero con una Ferrari modificada (la Thinwall, que Froilán hizo ganar en Silverstone) y luego con sus propios autos.

Cuando el reglamento de la F-1 estableció un tope de 2.500 cm3 a partir de 1954, Vandervell vio la posibilidad de construir un motor nuevo que no fuera tan complejo como el V16 de BRM. Su solución fue original, porque en esa época los motores de moto normalmente aspirados desarrollaban más potencia específica (HP por litro de cilindrada) que los motores supercargados que usaban Alfa-Romeo o BRM.

En su juventud, Vandervell había corrido en motocicletas, piloteando la marca Norton. Su padre tenía acciones de la compañía, y el motor de 500cm3 monocilíndrico de la marca tiraba 47 HP a 7.000 rpm. A fines de 1951, Vandervell armó un laboratorio en su taller de competición en Park Royal, Acton, cerca de Londres, para fabricar un motor de cuatro cilindros en línea, llevando la cilindrada a 2.500 cm3 al agrandar el diámetro de los cilindros. El V254, tal el nombre del motor, fue competitivo a partir de 1956, cuando erogaba 280 HP a 7.400 rpm, en momentos que el Maserati ocho en línea de la 250F tiraba 270 HP a 8.000 rpm.

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Era, básicamente, un motor de moto multiplicado por cuatro. Ganó su primera carrera en Goodwood, el 22 de abril de 1957, cuando Moss conquistó el Glover Trophy, y tres meses después conquistaba su primer GP puntable, en Inglaterra, con Brooks y Moss al volante.

En 1958, la única oposición era Ferrari, con Maserati en bancarrota. Con la obligación de utilizar nafta de aviación y no mezclas a base de metanol, los motores perdieron alrededor de 30 HP y tiraban en el orden de los 270 caballos. Sin embargo, caminaban más fuerte que el año anterior ya que habían pasado a calzar neumáticos Dunlop en lugar de usar los Pirelli (¡que habían sido fabricados en 1956!)

Arrancaron mal, terminaron a toda orquesta: no vinieron a la Argentina, abandonaron en Mónaco, Moss ganó en Holanda, Brooks lo hizo en Bélgica, Moss fue segundo en Francia, Stuart Lewis-Evans fue cuarto en Inglaterra, y comenzó la racha: Brooks y Moss ganaron alternadamente las últimas cuatro carreras del torneo, en Alemania, Portugal, Italia y Marruecos. Moss perdió el título por un punto ante Hawthorn (42 a 41) pero Vanwall obtuvo la primera Copa de Constructores, aunque a un amargo precio.

En esa última carrera del año, el Grand Prix de Marruecos, el V254 del auto de Lewis-Evans explotó en plena recta cuando transcurrían 42 de las 53 vueltas previstas. El piloto inglés quiso sacar la máquina del asfalto, pero el Vanwall tomó fuego. Con quemaduras de tercer grado, Lewis-Evans murió seis días después en un hospital del condado de Sussex.

Golpeado por la tragedia, Vandervell sufrió semanas más tarde un ataque cardíaco. Repuesto, decidió no presentar al equipo campeón en el Mundial de 1959. El manager de Lewis-Evans, también muy afectado por lo sucedido, dejó el ambiente de las carreras de autos.

Pero no por mucho tiempo. ¿Su nombre? Bernard Charles Ecclestone.

 

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