Y A LA CUARTA CARRERA, RESUCITÓ
Después de 624 días, Charles Leclerc volvió a la victoria. En Silverstone logró su noveno triunfo con Ferrari, el 250º de la marca en 75 años, desde aquella mítica de José Froilán González el 14 de julio de 1951.
Fue sugestivo, porque el monegasco venía de tres competencias muy difíciles, en Mónaco, Barcelona y Austria. Su gran avance, tras unas carreras difíciles, se produjo el viernes por la noche cuando revisaron los datos y detectaron algo. La entrega de torque mejorada eléctricamente de las unidades de potencia del ’26, combinada con sus ajustes de diferencial preferidos, hacía que el coche fuera demasiado reactivo cuando intentaba conducirlo como siempre lo ha hecho: con una gran superposición entre las fases de frenado y de aceleración en curva.
No reveló si se trataba de desajustar el diferencial o la entrega de potencia (o ambas cosas). Pero en ese lapso, finalmente encontró la respuesta al desafío de conducir este coche influenciado por Lewis Hamilton a su manera natural.
Sabía que lo había conseguido incluso antes de salir a pista para la clasificación del Grand Prix el sábado y la sensación en el coche no hizo más que confirmarlo. Fue medio segundo más rápido que en la clasificación del Sprint del día anterior, y 0s172 más rápido que la pole de Hamilton. Fue suficiente para la primera fila, aunque 0s175 más lento que la pole de Kimi Antonelli para el GP. Había vuelto.
El avance de Leclerc en Silverstone
- FP1: 1m29s859 (3º)
- SQ3: 1m28s703 (5º)
- Q3: 1m28s286 (2º)
Como siempre supo que volvería tarde o temprano. No pasás de ser quizás el más rápido en una vuelta a estar a 0s2 de tu compañero de equipo, incluso si ese compañero es un Hamilton en plena forma. Esa era la idea central de Leclerc y, como el atleta de élite que es, en eso se basó su trabajo. George Russell puede inspirarse en el gran avance de su antiguo compañero de equipo en la F-3. Pero necesita hacer el descubrimiento equivalente, oculto en algún lugar de los datos. Independientemente de la brillantez de Antonelli.
Hamilton lamentó los cambios de configuración que había hecho tras perder la pole position ante un Antonelli sereno y tranquilo. “Le quité demasiado alerón delantero”, dijo después, “y tuve un subviraje tremendo en el primer stint… Charles le añadió más alerón, pero con la configuración del diferencial que tenía, se lo quité. Pero fue demasiado. Los cambios en el diferencial durante el segundo stint ayudaron, pero para entonces ya había una gran diferencia”.
Ferrari, sin embargo, superó con creces las expectativas de todos, incluso de la propia marca, tras su decepcionante actuación en Austria, donde mostró falta de potencia. Pensaban que, en un circuito tan exigente, seguramente tendrían problemas. Pero no.
En retrospectiva, la falta de potencia en Austria se debió a la forma conservadora en que tuvieron que conducirlo, a causa del sobrecalentamiento de los componentes eléctricos debido a la altitud. Además, la gran abertura en la carrocería para disipar el exceso de calor perjudicó la carga aerodinámica trasera lo suficiente como para dañar gravemente los neumáticos traseros.
Cada carrera ayuda a completar el rompecabezas, pero como dijo Leclerc: “En la reunión del jueves, los ingenieros nos dijeron que estaríamos a cinco o seis décimas de segundo. Estuvimos mucho mejor de lo esperado”. Así que esta fue la primera prueba real de la unidad de potencia mejorada, y de hecho fue una mejora significativa. Aún no tan potente como la Mercedes, pero con el mayor impulso que el coche podía aprovechar en algunas curvas clave, se necesitaba menos potencia.
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— Scuderia Ferrari HP (@ScuderiaFerrari) July 6, 2026
Fuente: Mark Hughes/Motorsport
6-7-2026
