EN SU OFICINA, PRIMER PISO DE SU TALLER DE SIEMPRE EN VILLA LUGANO. ÚLTIMA PARTE DE LA ENTREVISTA DE VISIONAUTO A RODOLFO DE MEGLIO.
(Si no leíste la primera parte, podés encontrarla aquí)
–Rodolfo, hemos estado repasando al Turismo Carretera, al momento económico, el negocio, las internas. ¿Qué es lo que hay que mejorar como prioridad?
-Hay una serie de inquietudes. Los equipos no estamos considerados como parte importante, porque los que tienen voz y voto son los pilotos, es una asociación de corredores. Lo que tenemos que hacer es entender a Hugo (Mazzacane), y creo que lo va entendiendo, que los pilotos son una parte muy importante y ya no son los de antes, los Castellano por ejemplo, que se hacían el auto completo.
-Los equipos cobraron cada vez más relieve, más influencia.
-Y, somos una pata muy importante como les dije cuando hablábamos del negocio. Entonces, también nos interesa opinar. Muchos pilotos no son como los de antes. Quieren llegar el viernes, ver el autito ahí pintadito y no les importa nada.
-¿Creés en las buenas intenciones?
-Siempre. Coincidí en una nota que le hicieron en el canal de la categoría a Gustavo Lema. Con Gustavo puedo discrepar en muchas cosas, pero en tantas otras estoy de acuerdo. Él decía precisamente esto, que los equipos de hoy necesitamos ser escuchados. ¿Por que?, bueno, muchas veces la problemática que tenemos a través de los pilotos no les llega la gente, o les llega deformada por rumores o radio pasillo o no directamente ni se enteran. Por eso, en charlas como corresponde, tomando café, sin pelearnos y volcando ideas, se puede avanzar más y con coincidencias.
–Querés que haya menos DNUs y más debates…
-Exactamente. Esa es una buena definición. Pero ojo, sin que se malinterprete. La ACTC tenía un estilo de conducción en los ’60, ’70 y los ’80, años en los que no había tanto debate. Pero, estamos en 2026, tiene que escuchar a todos los actores. Las instituciones importantes en el mundo, llámese la FIA, FIFA, son manejadas por caudillos. ¿Qué te crees? No es una casualidad, ¿a que se debe? La gente puede decir lo que quiera, pero es un caudillo el que tiene que manejar todo, como lo hizo (Julio) Grondona con la AFA o Bernie Ecclestone tantos años en la Fórmula 1. El árabe que maneja la FIA, se dio cuenta porque escuchó a los pilotos le dijeron que están podridos de manejar esta porquería de F-1 que tenemos hoy, y le dijeron “volvamos a los motores V8”. Y va a cambiar el rumbo de un manijazo ¿Que pasó?, simple, se da cuenta que el público está podrido…
-Si ocurriera lo que decís, ¿podría pasar algo así acá?
-Eso es lo que intentamos. O sea, que Hugo baje líneas y ponga la firma, pero que antes podamos discutir y darle más elementos para decidir. Un Di Meglio, que tenga los años que tengo yo, un Rody Agut, algún otro motorista que anda dando vueltas. Esas reuniones hay que hacer y con pilotos como Canapino, Werner, Santero, que ya son históricos…
-¿No es pensar en algo utópico?
–No, no, es factible. Hay que charlar nada más.
-¿Tu histórica buena relación con Hugo Mazzacane, viene del hecho de que vos arrancaste en TC con Roberto Mouras?
-Viene de antes. Lo conocí cuando yo era estudiante en La Plata. Vivía a tres cuadras de su casa, y tenía un primo hermano que trabajaba en la cervecería con él. Yo me fuí de La Plata en el ’76, él se volvió un íntimo amigo de Coco (Mouras), y cuando comencé a trabajar en TC, después que pasara por el TC2000, mi primo que seguía trabajando con él, le comentó. Y llego un día a lo de (Jorge) Pedersoli y lo veo. Lo saludo, qué iba a saber si se acordaba de mí. Ahí me apodó el Comandante…
-Hace poco dijiste que una de las mejores victorias que viviste fue aquella en el Autódromo, en junio del ´92.
-Fue una carrera espectacular, un día muy frío, en la que se fueron cayendo todos y Roberto, pa, pa, pa, terminó delante y ganó. Fue un año en el que peleábamos el campeonato, no estaban las radios o los medios que vinieron después, y empezaron a hablar más con los pilotos. Lo único eran los carteles. Se retrasó, le costó dos o tres vueltas acomodar la cabeza y empezó a remar, ¿viste? pim, pam, pum, pasó a uno, pasó a otro, se quedó el Tano Pernia y nos quedó un auto adelante…
-Luis Minervino.
-¡Sííí! Y Roberto lo pasó a dos vueltas del final, tremendo.
-¿Fue el mejor piloto con el que trabajaste?
-Tenía esas cosas, Roberto, ¿viste? Una calidad para administrar el auto… Pero, primero y elemental, ese don de grandeza y de humildad, y como piloto de saber entender que uno no siempre puede entender, o poner a punto el auto 10 puntos para ganar. Con lo cual, él entendía que uno hacía lo mejor y cuando no salía lo mejor, se arremangaba, así (lo muestra), hacía la seña de arremangarse y decía “quedate tranquilo, que lo que falta, hoy lo pongo yo”. Hemos tenido peleas en el grupo porque Jorge (Pedersoli) era un entusiasta, un ganador nato, no le gustaba perder a nada. Cuando el auto no andaba así para ganar, nos agarrábamos, y Roberto nos paraba. No discutía. “Tranquilidad, que lo que falta lo pongo yo”.
-¿Y por qué esa victoria fue tan trascendente para vos?
-Me acuerdo siempre de esa historia porque él nunca había podido ganar en Buenos Aires con un Chevrolet, y yo le di la primera victoria con Chevrolet. Más que decir cuáles fueron mis mejores pilotos, recuerdo las carreras en las que yo le di a unos pilotos sus primeras victorias. Un momento muy especial para los pilotos. Por eso me calenté tanto aquella vez hace pocos años, por el incidente entre (Diego) Ciantini y (Lautaro) De la Iglesia en Concordia, ¿saben?, le estaba dando a Lautaro su primer triunfo, faltaban 400 metros…
-También con Juan Manuel Trucco, ¿no?
-También, porque fue la primera suya y primera victoria del Dodge Challenger en el país. La primera carrera ganada tiene ese condimento especial, y no se olvida en la vida. Ahora estamos enemistados con Trucco, pero quedense bien tranquilos, esa experiencia no se va a olvidar nunca, y va a hablar siempre de esa carrera en la que estuvimos trabajando juntos.
-¿En la actualidad, hay menos pasión en los pilotos?
-No, no. Yo creo que la pasión existe, si no, no correrían. No es que todo el mundo corre por la plata, los que la ganan son los menos. Creo que tiene que ver un poco con la competitividad. En la década del ’90, el décimo estaba un segundo y medio de la punta. Actualmente, tenés dos segundos entre los 50 primeros. Entonces, esa pseudoparidad, porque es una paridad ficticia, es parte de un sistema que te brinda los autos, las estructuras, los amortiguadores, los plásticos y un montón de prohibiciones que hacen que todo sea muy esquemático. Por lo tanto, obviamente, ¿cómo quieren que haya un tipo que le saque un segundo a otro? Esa paridad hace que en la pista ganar un puesto sea tortuoso. Tortuoso!. A eso hay que sumarle, siempre según mi criterio, un sistema perverso de puntaje de campeonato.
-¿Por qué es perverso?
-Porque entre el octavo y el duodécimo hay nada más que cuatro puntos, ponele. Y para pasar del 12º al octavo es mucho lo que tenés que arriesgar, y ese auto que está delante es igual al tuyo. Entonces, tenés que arriesgar en una frenada, te jugás a dejarlo sin pista… ¿Por cuatro puntos? Hugo tuvo la valentía para hacer el cambio de los autos después de 60 años. Entonces me parece que se pueden cambiar varias cosas.
-¿Que proponés?
-Yo creo que el TC hoy se merece un TC distinto, justamente. No sé si con más potencia, pero distinto. Donde haya 35 o 40 autos, pero con más libertad, que se noten los equipos que trabajan. ¡Que hagan diferencia, hermano! Porque los ídolos se hicieron toda la vida ganando carreras. Vos no podés fabricar un ídolo. Se hace ganando carreras. Si logras que en 15 carreras, ganen 15 tipos distintos, nunca vas a tener un ídolo.
-El Bocha Ciantini publicó este año su libro, y en un tramo cuenta que en 2005 cuando trabajaron juntos, tenían performance para ganar el título de TC.
-Sí, claro…
-¿Y qué pasó?
-Eh, esas cosas de la vida, de las carreras. Un poco errores de equipo, tuvimos algunos problemas nuestros de falta de confiabilidad, y no porque los elementos se rompieran, sino fallas en la preparación, cambiar cosas cuando no correspondía, algún error de un mecánico… Éramos campeones, no teníamos ninguna duda. Es más, ese año teníamos que haber ganado las tres carreras que se hicieron en Buenos Aires. Ganamos dos y en la tercera se trabó la caja, un problema que no fue nuestro…
-Ciantini cuenta que Alberto Canapino le pidió ver la cámara de abordo, porque decía que el Dodge de ustedes hacía algo especial en la S del Ciervo y no podía entender de qué se trataba. ¿Vos sabés de qué se trataba?
-¡Lo preparaba yo, cómo no voy a saber! En esa época trabajaba mucho con los amortiguadores. Tenía un feedback muy grande con Penske de EE.UU, porque fui el que trajo esos amortiguadores al país. Traía además algunos pistones que no tenía nadie, porque la gente de Penske me los daba a mí y no se comercializaban. El auto tenía unos amortiguadores con tres vías, unos pistones muy buenos que nos permitían usar resorte un poco más blando y mucha expansión. Y bueno, el auto era un Scalextric, ¿vieron?, no rolaba nunca, dibujaba la Ese del Ciervo. Largábamos nosotros, nos llegaban a la Ese, pero perdían. A la salida ya le sacábamos un auto de ventaja. Y a la vuelta siguiente, después del Ciervo, ya llevábamos 50 metros.
–La última: ¿los jóvenes siguen acompañando al TC?
-Ya les digo que sí. Si hoy un pibe tiene que levantarse temprano para ir a ver una carrera de autos, va a ir. No se imaginan la cantidad de chiquitos de 10 años que vienen a sacarse fotos conmigo. Sí, el padre lo trae al pibe porque el me conoce y el pibe no, pero se ve que la historia se va repitiendo. Los padres siguen llevando a los chicos al TC, sucedía antes y sucede ahora.
Por Carlos Saavedra y Pablo Vignone
Fotos: Visionauto.
27-10-2026
