OTRA VEZ EL WEC EN MARCHA
El Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) no pudo escaparle, como tampoco la Fórmula 1, al drama que Donald Trump hizo estallar en Medio Oriente y cuyas consecuencias paga todo el planeta. La competencia inaugural del certamen 2026, los 1812 Kilómetros de Qatar, prevista para fines de marzo, debió ser postergada, y entonces el torneo vuelve a arrancar en Europa, como no ocurría desde 2019. Entre las tripulaciones de los 35 autos que tomarán parte de las 6 Horas de Imola, la prueba inaugural este fin de semana, estará José María López, el cordobés que fuera campeón mundial de la especialidad en 2020 y 2021, y en la que participa desde 2017.
A punto de cumplir 43 años, Pechito sigue haciendo de las suyas. El martes, en el Prólogo del torneo, enterró su Lexus GT3 en la cama de leca de la curva de Acqua Minerali, siempre buscando ir más rápido. Al final, consiguió el segundo mejor tiempo dentró del equipo Akkodis ASP: el mastín francocanadiense Esteban Masson, un chico de 21 años que aprendió mucho del cordobés cuando compartieron coche en el WEC de 2024, esta vez al comando del otro auto de la escuadra, fue dos décimas de segundo más veloz. Masson tiene un posible futuro dentro del equipo Toyota.
López ganó dos carreras sobre ocho el año pasado, junto con sus compañeros Clemens Schmid (Austria) y Petru Umbrarescu (Rumania). La dotación se mantiene pero las circunstancias han cambiado. Las cubiertas duras que Goodyear llevaba a las carreras de asfalto rugoso, y que los coches de motor delantero como el Lexus o el Aston Martin Vantage calentaban más rápido que los rivales de motor trasero, ya no estarán disponibles: la proveedora no quiere llevar tantas cubiertas a dar vueltas por el mundo. Así que habrá un solo tipo de neumáticos para todo el certamen y eso juega en contra de las posibilidades de los autos japoneses. Quizás este no sea un año de triunfos para el cordobés. Quién sabe: la ilusión nunca se pierde.
La clase LMGT3, en la que participa el argentino, es la menor del Mundial. Seguirán concursando nueve marcas con dos coches cada una: Ferrari, Porsche, Mercedes, McLaren, BMW, Corvette, Ford y las dos ya mencionadas.
La clase mayor, Hypercar, trae unas cuantas novedades. Para empezar, no estará Porsche, que se concentró en IMSA por cuestiones presupuestarias, pero también mostrando su desagrado por el Balance de Performance (BoP) que -según Stuttgart- les impidió ganar las 24 Horas de Le Mans cuando habían hecho “una carrera perfecta”.
Al no inscribir el equipo oficial, también recortó las chances de que la escuadra privada Proton pudiera anotar su 963, dejándonos sin la presencia de Nicolás Varrone, este año en Fórmula 2 y la clase LMGT3 de IMSA, que el año pasado hizo un gran trabajo.
Salen tres, entran dos: Genesis, la marca de lujo de los coreanos de Hyundai, ingresa a la categoría con dos prototipos GMR-001, con chasis Oreca y motor Pipo (los que llevaban los Glickenhaus hasta 2023), liderados por el múltiple ganador de Le Mans, André Lotterer, y el ya exNiño Maravilla Pipo Derani. No anduvieron mal en el Prólogo y su objetivo en la primera carrera es terminar en la vuelta del ganador… Con los dos Genesis habrá 17 coches en la grilla de la clase.
En los últimos tres años, Toyota, Ferrari y Porsche se repartieron el podio del torneo. Ahora, sin los alemanes, la lucha puede ser tremenda entre japoneses afincados en Colonia e italianos de Maranello y Piacenza (donde está la base del AF Corse, el equipo que geestiona la representación oficial de Ferrari en el WEC).
Toyota muestra (foto) el nuevo TR010, que presentó en enero, un coche “más predecible” en palabras de Ryo Hirakawa, uno de sus pilotos. Ferrari tendrá una versión distinta de su 499P, motivada por un cambio de reglamentación.
Para este año, los coches debieron rehomologarse, y para eso debían medirse sus parámetros en el túnel de viento de Windshear, en Carolina del Norte (Estados Unidos). Los italianos habían utilizado el túnel de Sauber, en Zurich, también autorizado por la FIA, pero los constantes debates acerca de la paridad del BoP llevaron al ente máximo a ajustar sus mediciones.
El reglamento establece una relación 4:1 entre downforce y drag, y la 499P sufrió modificaciones aerodinámicas, con más aletas y flaps, en apariencia destinadas a encuadrarse en esa proporción. El coche (foto inferior) podría haber perdido, entonces, parte de las características que lo llevaron a ganar las cuatro primeras carreras del 2025, culminando con la tercera victoria consecutiva en Le Mans.
¿Quién podría ser el tercero en discordia este año? Las miradas se posan sobre Cadillac, que renovó por completo la aerodinamia de su chasis Dallara. El año pasado ganaron en Interlagos y apuestan a repetir, aunque Jenson Button haya colgado su casco.
Alpine, vencedor en Fuji, está de salida. Será la última temporada del equipo, desprotegido por Renault en una tendencia que viene desde la F-1. Bruno Famin, su Team Principal, ya se fue a trabajar al Automóvil Club del Oeste (el organizador de Le Mans y del torneo), Mick Schumacher se mudó a IndyCar (quizás está arrepentido…) y el Lobo Paul-Loup Chatin pasó a Genesis.
Los bávaros de BMW, que operan desde la base del WRT Team en Lieja (Bélgica), esperan poder ganar su primera carrera, luego de un podio en 2025, precisamente en Imola, el escenario de este fin de semana. Ha hecho algunos cambios para bajar la altura de la trompa, ganando en penetración, y mantiene su dotación de pilotos, lo mismo que Toyota y Ferrari.
Peugeot se quedó sin posibilidad de evolución, habiéndose gastado ya los cinco Jokers disponibles, aunque tendrá algunos retoques aerodinámicos y, en especial, una nueva decoración más agresiva. Tiene un nuevo Team Principal, Emmanuel Esnault, ya que el anterior, Olivier Jansonnie, fue promovido a jefe de Motorsport de Stellantis, y dos pilotos nuevos: Nick Cassidy, ex campeón de Fórmula E, y Theo Pourchaire, ex monarca de Fórmula 2.
Queda Aston Martin, el único auto no híbrido de la clase, que debutó en 2025, para el cual ya no habrá indulgencia: no pueden ser los últimos. Avanzaron mucho a lo largo de la temporada, lograron un quinto puesto en Fuji, tendrían que aspirar a un podio, a batir a Peugeot, y poco más. Los pilotos son los mismos, incluidos el veloz Harry Tincknell (el canapino inglés).
Después de Imola vendrán las 6 Horas de Spa (9 de mayo) y las tradicionales 24 Horas de Le Mans (del 14 al 14 de junio). El torneo seguirá por Interlagos, Austin, Fuji, y las pruebas previstas en Qatar y Bahrein. No sería extraño que si Trump sigue convulsionando el tablero mundial, esas dos últimas carreras sean reemplazadas por dos pruebas en Europa.
15-4-2026
