EL DIA MAS NEGRO

VEINTE DATOS POCOS DIFUNDIDOS sobre el más terrible accidente de la historia del automovilismo, ocurrido el 11 de junio de 1955.

1. El impacto con el que el Mercedes 300SLR que conducía el francés Pierre Levegh embistió al Austin Healey 100S de Lance Macklin, en la vuelta 32 de las 24 Horas de Le Mans de 1955, se produjo a casi 210 km/h. El coche alemán voló y al aterrizar sobre un terraplén chocó contra un parapeto. El motor y el tren delantero se desprendieron del chasis para precipitarse sobre la multitud en la tribuna. Nunca se supo realmente la verdadera dimensión de la tragedia. Las primeras estimaciones hablaron de alrededor de 80 víctimas fatales, en relación con las listas que publicó Le Figaro. El especialista Gerard Mariscalchi afirma en su página web que las víctimas fueron 92, 83 fallecidas en el acto y 9 en los días subsiguientes en el hospital. En cambio, en su autobiografía, John Wyer (entonces manager del equipo Aston Martin, luego líder del equipo Gulf-Porsche con los 917) escribió: “81 personas perdieron la vida en el momento y aproximadamente otras 50 murieron en el hospital, extendiendo la cifra fatal por encima de 130”. Mariscalchi asegura que existe una investigación oficial sobre la tragedia llevada adelante por el gobierno francés «a la que pese a todos mis esfuerzos no pude acceder».

2. Al día siguiente de la tragedia, Macklin dio la siguiente versión de lo acontecido: “En un asunto de este naturaleza es difícil hablar de responsabilidades. (Mike) Hawthorn sin duda cometió un error pero la real responsabilidad fue la velocidad de nuestros autos. Yendo a casi 240 km/h Hawthorn no podía haber frenado a una distancia de 200 metros y cometió un error al pasarme. Ejecutó una maniobra que me sorprendió y no me dejó más alternativa que chocarlo o doblar hacia la izquierda”.

3. Las evidencias sugieren que Mike Hawthorn disparó la tragedia con su inesperada frenada para detenerse en los boxes. El inglés se bajó de su Jaguar tras el accidente y escapó hacia el paddock. Rob Walker, el industrial británico que más tarde sería propietario de un equipo de F-1, lo condujo a una casa rodante, en dónde le sirvió una fuerte ración de brandy. Walker contó luego: “Sus primeras palabras, nunca lo olvidaré, fueron ‘¡fue mi culpa! ¡fue mi culpa! Quería parar antes de que Fangio me pasara’”.

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4. Según el biógrafo de Hawthorn, el recordado Chris Nixon, “Mike todavía se culpaba a sí mismo una hora y media después del accidente, cuando Umberto Maglioli fue a verlo, después de cederle su Ferrari a Phil Hill. ‘Me decía ‘fue mi culpa, fue mi culpa’ Para entonces la policía estaba fuera de la casa rodante esperando interrogarlo, pero les pedimos que aguantaran otra hora más porque estaba muy molesto. Entonces le dije: ‘por favor, no le digas a la policía que fue tu culpa’”. Pero luego se pregunta Nixon: “¿Fue Mike culpable de causar este desastre? No. Fue, en el verdadero sentido, un accidente de carrera”.

5. Para desviar la atención fija sobre Hawthorn y su culpabilidad, Lofty England, manager de Jaguar, cargó las tintas sobre Levegh, asegurando que a los 50 años no estaba en condiciones de conducir semejante auto. Inclusive lo acusó de haberse dejado dominar por el pánico; la víctima no podía defenderse. Rudi Uhlenhaut, director técnico de Mercedes, reveló más tarde que el mítico director deportivo de Mercedes Benz, Alfred Neubauer, le había ofrecido el puesto a Levegh en virtud de su gran actuación de 1952, pero que esperaba que rechazara la oferta. El francés ensayó el auto en Hockenheim y durante los entrenamientos marcó, incluso, mejores tiempos que Ivor Bueb, el coequiper que England asignó a Hawthorn.

6. El ritmo frenético que impusieron Hawthorn y Fangio en el arranque de la carrera era tal que el promedio de las dos primeras horas de carrera fue de 191,3 km/h, superior al promedio del record de vuelta del año anterior, establecido por José Froilán González en 189,139 km/h. Acaso poseído por ese ritmo –y por su conspicuo rechazo hacia todo lo que fuera alemán– Hawthorn quiso impedir hasta último momento que el balcarceño lo superara en la pista.

7. Del reporte oficial de Neubauer al Comité Ejecutivo de Mercedes: “Herr Fangio confirmó la situación inmediatamente antes de la tragedia de la siguiente manera. Hawthorn lideraba por la parte interna de la pista y había pasado a Levegh. Fangio mismo estaba justo detrás de Levegh cuando éste repentina e inesperadamente levantó su brazo derecho, aparentemente para alertar a quienes venían detrás. Fangio entendió de manera instantánea que en ese punto de la pista justo antes de la recta de las tribunas, un accidente severo era inminente. Por lo tanto giró el volante hacia la derecha, por lo cual negoció el grupo entero que iba a verse involucrado en el accidente. Fangio no pudo ver cuantos o cuales autos estaban a punto de chocar ya que el desastre ocurrió cuando él estaba ya unos cien metros más allá de ese punto. Así, Fangio no vio el accidente en sí. De todas maneras, está convencido de que Levegh le salvó la vida al ponerlo sobre aviso”

8. Fangio pasó milagrosamente entre los autos de Levegh, Macklin y Hawthorn a una velocidad que más tarde estimó en 260 km/h.

9. Norman Dewis, piloto tester de Jaguar y que en esa carrera manejó otro Jaguar D, sostiene que, una vez que superó a Macklin, Hawthorn bajó de cuarta a tercera marcha para frenar el auto, sin tocar el pedal de manera de no desacomodar la máquina. Esa sería una razón adicional por la que Macklin fue sorprendido por la maniobra: según Dewis no hubo luz de freno. El Austin Healey estaba equipado con frenos de disco como el Jaguar. Eso explicaría, de paso, porqué el Jaguar de Hawthorn no paró delante de su box… sino tres boxes más adelante.

10. El historiador británico Doug Nye sugiere que los espejos del Austin Healey que conducía Macklin le impedían ver con propiedad quienes lo seguían y que nunca distinguió al Mercedes de Levegh -en un punto ciego- y sí al de Fangio, que venía atrás. Era la quinta vuelta que perdía Macklin desde el comienzo de la carrera y es muy probable que, tras ser superado por Hawthorn, se distrajera mirando por el espejo para ver dónde venía su perseguidor. El Jaguar tenía frenos de disco; los Mercedes, de campana. Para Nye “fue un accidente de carrera que simplemente estaba esperando para ocurrir. Sucedió que tuvo que ser ese año. Si uno lee la biografía de Nixon, parece que ése era el consenso, y hace aparecer a Hawthorn como el catalizador del accidente”.

httpv://youtu.be/rz2VezfEWXQ

11. El Mercedes ardió sobre el talud porque su carrocería era de magnesio, que es un metal liviano pero altamente inflamable. Se discutió que la enorme cantidad de víctimas se produjo debido a la explosión del auto, lo que no ocurrió. Según Neubauer, “Herr Acat, secretario general del Automobile Club (del Oeste) confirmó que prácticamente nadie murió por quemaduras. Todas las heridas fueron producidas por partes del auto volando”.

12. El director del equipo alemán presentó otro indicio más morboso de la ausencia de explosión: “la prueba más significativa es probablemente el cadáver de Levegh. El secretario Acat pudo identificarlo porque su cadáver no mostraba ningún signo exterior de herida. Herr Levegh vestía un sueter blanco de lana y pantalones blancos. Su casco, que me fue entregado, tenía unos pequeños raspones. Una explosión hubiera despedazado el cuerpo de Herr Levegh, pero éste no fue el caso”.

13. La decisión de Mercedes de retirarse de la carrera fue propuesta por John Fitch, el piloto estadounidense coequiper de Levegh en el 300SLR; Stirling Moss, que compartía el auto con Fangio, nunca le perdonó esa intromisión cuando ambos tenían la victoria prácticamente asegurada. “Sugirió que debíamos dejar la carrera por respeto a las víctimas –escribió en “Mis autos, mis carreras”– Pero eso siempre me pareció un gesto teatral vacío, que se parecía a aceptar cierta responsabilidad por lo que había sucedido. No servía de nada más que para entregar en bandeja de plata una muy prestigiosa victoria. El tiempo no alteró mi punto de vista y me sentí muy frustrado cuando nos ordenaron abandonar a las 2 de la mañana del sábado”

14. La decisión se había tomado mucho antes, y la intención no era entregar la victoria. Después de la medianoche, Uhlenhaut se apersonó al box Jaguar en compañía de Artur Keser, director de Relaciones Públicas del equipo, a informar que el equipo alemán dejaba la prueba y sugiriendo a England que acompañara la determinación. Pero el inglés, que había sido comandante de aviación durante la Segunda Guerra mundial y no sentía ninguna simpatía por los alemanes, respondió que, dado que consideraba que ni Jaguar ni Hawthorn eran de manera alguna responsables de lo sucedido, su equipo iba a continuar en carrera.

15. El belga Paul Frere, piloto y periodista, afirmó en su biografía, publicada en 1956, lo siguiente: “una cosa es cierta: si yo hubiera estado al volante de ese auto, no habría estado en ese lugar de la pista en ese momento fatal”. Sugirió así que la capacidad de Levegh era insuficiente para manejar el 300SLR, preguntándose si “el piloto del Mercedes no fue sorprendido durmiendo la siesta por un incidente que acaso debió haber anticipado”.

16. ¿Y por qué hubiera podido estar Frere al volante? Porque en diciembre de 1954, Neubauer le ofreció la butaca. Para entonces, ya había aceptado la oferta de Aston Martin para compartir auto con Peter Collins. Era esperando a su compañero para reemplazarlo al volante, parado sobre el mostrador del box lindero al de Jaguar, que Frere presenció el accidente en primer plano. Ambos terminarían segundos en la carrera.

17. Fangio nunca volvió a correr en Le Mans. Sin embargo, fue anotado como piloto de reserva por Maserati en 1957 y en esa condición y a bordo de una 450S, el balcarceño fue el primer piloto en bajar los cuatro minutos para cumplir una vuelta en el circuito de La Sarthe. En la vuelta del accidente había marcado 4m09s5

18. Poco después de consagrarse campeón del mundo de Fórmula 1, a fines de 1958, Hawthorn publicó su autobiografía. Como aseguraba que no tenía la culpa del accidente y tampoco hacía referencia a Levegh, Macklin interpretó que lo consideraba responsable de causar la tragedia y, por lo tanto, le inició juicio por calumnias. Todo quedó en la nada cuando, antes de que el caso fuera tratado en la corte, el rubio campeón mundial perdió la vida en un accidente de tránsito, en enero de 1959, cuando con su Jaguar intentaba superar… a un Mercedes. Tenía 29 años.

19. El Austin Healey sobreviviente de la tragedia permaneció secuestrado por la policía francesa hasta 1956, cuando fue devuelto a la fábrica. El coche se restauró y se vendió en 1969 a un particular, que lo mantuvo sin usar hasta 2011, año en que volvió a venderse. Un coleccionista pagó 1,7 millones de dólares por el coche. Macklin falleció en agosto de 2002, cuatro días antes de su cumpleaños número 83.

20. Por mucho tiempo se ha creído que el accidente fue el detonante del abandono por parte de Mercedes Benz de las carreras, una decisión que, por ejemplo, inclinó a Fangio a decidir su retiro de la actividad para fines de 1955, una determinación que el accionar de la Revolución Libertadora en la Argentina le hizo volver atrás. El historiador Karl Ludvigsen ha escrito al respecto: “No creo que esa carrera haya sido la razón por la cual Mercedes dejó de correr: Como evidencia puedo apuntar al hecho de que el trabajo siguió hasta fin de año en versiones de los coches de Grand Prix y Sport de 1956. Oficialmente ellos ‘suspendieron’ su actividad a fin de ese año, una suspensión que se transformó en un largo hiato”. Su colega estadounidense Don Capps, que estuvo presente como aficionado en aquella carrera, sostiene la versión de Ludvigsen asegurando que “fue una sorpresa cuando Mercedes anunció que no competiría en 1956. Esperamos que volvieran en 1957 lo que el anuncio nos hacía creer que sería el caso. Aún en 1958 algunos estaban esperando su regreso…”. Pero el 15 de junio, cuatro días después de la tragedia, el doctor Fritz Könecke, presidente del directorio de Daimler AG dijo en conferencia de prensa: “nuestra decisión de no competir en carreras de Grand Prix en 1956 fue tomada un tiempo atrás”.

Por Pablo Vignone

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